بارنامه دریایی (Ocean/Marine Bill Of Lading)

سندی است که توسط شرکت کشتیرانی و یا نماینده آن در مقابل دریافت کالا و مشخص شدن پرداخت هزینه آن جهت حمل صادر می گردد .در این بارنامه مشخصات کامل بار قید و توسط فرمانده کشتی امضاء می گردد و به موجب آن تعهد می شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و تحویل گیرنده داده شود.مهدی منتظر حقوقدان و وکیل پایه یک دادگستری در این باره می گوید :<< هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد آن قرارداد اجاره کشتی،رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین کند ، قرارداد باربری تلقی میگردد>>

در هر صورت بارنامه تضمین وجود یک قرارداد حمل و نقل دریایی می باشد.

بارنامه به عنوان یک سند کلیدی در کشتیرانی و حمل و نقل کاربرد دارد.

1)     نشان دهنده قرارداد حمل است ((Evidence of contract of carriage

2)     رسید کالا است The receipt of goods))

3)     سند مالکیت کالا است (Document of title to the goods)

اصولا بارنامه های دریایی در 4 نسخه تنظیم می شود که در دست 4 نفر خواهد بود.

1-فرستنده کالا 2- گیرنده کالا 3-فرمانده کشتی 4-مالک کشتی یا نماینده قانونی او

در این نوشته انواع بارنامه های دریایی ، محتویات و اطلاعات لازم برای پر کردن فرم بارنامه ها و نمونه ای از بارنامه ها را مشاهده خواهید کرد.

 

انواع بارنامه دریایی

ابتدا  کلمات و اصطلاحات کلیدی که در این بارنامه ها استفاده می شود را تحلیل می کنیم.

1. بارنامه مستقیم (Direct B\L)

   بارنامه ای است که حاکی از حمل کالا از مبدا تا مقصد و بدون تغییر وسیله حمل می باشد و دلالت بر ارسال مستقیم کالا به گیرنده آن دارد.

    

2. بارنامه سراسری (Through B\L)

   بارنامه ای است حاکی از اینکه کالا از کشور فروشنده تا مقصد نهایی توسط چند وسیله نقلیه حمل گردد (کشتی، کامیون و...)

    

3. بارنامه دریایی (مربوط به سرویس های منظم دریایی) (Liner B\L)

   این بارنامه برای محموله کشتی هایی صادر می شود که دارای برنامه حرکت مشخص بوده و مسیرهای مشخصی را طی می کنند. شرکتهایی که به اینگونه حمل ها مبادرت می ورزند تابع مقررات خاصی بوده و دارای نرخ مشخصی نیز می باشند.

    

    

    

4. بارنامه چارتر (Charter Party B\L)

   بارنامه ای که تحت خدمات کشتیرانی ترمپ اجرا می شود.در واقع چاتر،بارنامه ای است که برای محموله هایی که با کشتی اجاره ای دربست حمل می گردد صادر می شود و حمل محموله ها تحت این بارنامه تابع قرارداد چارتر می باشد. این بارنامه مورد قبول بانکها در اعتبار اسنادی نمی باشد مگر اینکه خلاف آن شرط شده باشد (زمانی که سن کشتی ها از 15 سال بگذرد به کشتی های اجاره ای دربست تبدیل می شوند).

   این بارنامه ها به سه دسته کلی تقسیم می شوند:

5. قرارداد اجاره کشتی بر اساس کنترل کامل اجاره کننده : این نوع قراداد اجاره کامل کشتی به صورت بدون خدمه می باشد که اصطلاحا به نامهای Charter by demise یا Bare Boat Charter معروف می‌باشند . اجاره کننده کشتی , کشتی را بدون کارکنان آن برای مدت موقت ( بستگی به مدت اجاره آن ) اجاره می نمایند و خود مسئولیت تامین خدمه کشتی و پرداخت دستمزد آنها را به عهده دارد . امروزه این نوع قرارداد کشتی دربستی بندرت منعقد می‌گردد .
6. قراردادهای اجاره زمانی کشتی: در این نوع از قرارداد کشتی برای مدت معینی اجاره داده می‌شود که  مدت اجاره آن ممکن است از سه ماه تا ۲۰ سال باشد . همچنین ممکن است کشتی برای مدت زمان یک سفر ساده و یا چند نوبت سفر , کرایه ‌گردد. اصولا شرکت‌های کشتیرانی هنگامی که مقدار کالای پیشنهاد شده برای حمل بیش از ظرفیت حمل کشتی‌هایشان باشد نسبت به اجاره کشتی بر اساس زمانی Time Charter اقدام می نمایند . برای مثال ممکن است کشتی برای سفر رفت و برگشت از بلژیک به ژاپن و یا از اروپا به خاورمیانه اجاره گردد , در این صورت صاحب کشتی بر اساس مدت زمانی که کشتی خود را اجاره داده است , مبلغ اجاره را دریافت می‌نماید مبلغ مورد اجاره کشتی تقریبا همیشه پیشاپیش پرداخت می‌گردد و نحوه پرداخت کرایه معمولا برای هر ۱۵ روز و یا ۳۰ روز می‌باشد . ممکن است مبلغ اجاره به صورت کلی ( Lump Sum )باشد یعنی مبلغ اجاره بر اساس هر تن ظرفیت کشتی محاسبه نشود , ولی معمولا اساس محاسبه مبلغ اجاره بر مبنای ظرفیت حمل کشتی یا Dead Weight می‌باشد که اغلب بر اساس هر تن ظرفیت کشتی در طول یک ماه مورد محاسبه قرار می‌گیرد . در قراردادهای اجاره زمانی کشتی , اجاره دهنده یا صاحب کشتی موظف است خدمه کشتی را تامین نماید . به عبارت دیگر هزینه اجاره در بر گیرنده دستمزد خدمه که از طرف اجاره کننده تامین می گردد و هم چنین آذوقه آنها نیز خواهد بود . به علاوه صاحب کشتی مسئول پرداخت هزینه بیمه بدنه کشتی و هزینه‌های تعمیر و نگاهداری کشتی می‌باشد . اجاره کننده یا Charter درمقابل پرداخت کرایه , مجاز است کشتی رابه صورت کامل ( یا قسمتی از آن را ) با هر نوع کالای مجاز Lawful Merchandise بارگیری نماید . اجاره کننده باید مخارج سوخت در دریا و بنادر را بپردازد به علاوه مخارج بندری , عوارض دریائی Light dues , هزینه عبور از کانال , اجاره یدک کش , عوارض اسکلته , هزینه بارگیری , بارچینی , تخلیه و هر نوع مالیاتی که بر محصولات تحمیل گردد به عهده اجاره کننده می‌باشد . چنانچه کشتی در اثر شکستگی , نقص فنی و یا حادثه از حرکت باز ایستد , برای مدت زمان تلف شده ناشی از اتفاقات فوق اجاره تعلق نمی گیرد .
7. اجاره کشتی برای سفر مشخص: در این نوع قراداد کشتی برای حمل محمولات ذکر شده  در قرارداد بین بنادر مشخص و برای یک یا چند سفر مورد توافق اجاره می گردد . در این نوع قرارداد نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( مثلا به صورت فله , کیسه ای یا بشکه ای ) ذکر می گردد .

    

8. بارنامه حمل مرکب فیاتا (.F.B.L)

   یک سند حمل مرکب می باشد که به وسیله فیاتا برای استفاده عاملین حمل و نقل (Forwarder) بین المللی که به عنوان عاملان حمل و نقل مرکب عمل می کنند تنظیم شده است.
   این بارنامه یک سند قابل معامله است (مگر آنکه بر روی آن عبارت غیر قابل معامله ذکر شود) که توسط اتاق بازرگانی بین المللی مورد تایید قرار گرفته است. عامل حمل و نقل صادر کننده بارنامه نه تنها مسئولیت تحویل کالا را در مقصد به عهده دارد بلکه مسئول کلیه حمل کنندگان و اعمال اشخاص ثالثی است که در حین حمل و نقل بوسیله او به کار گرفته می شوند.

9. بارنامه مقید (DIRTY B\L) در صورتی که جمله ای در بارنامه ذکر شده باشد که حاکی از بسته بندی معیوب کالا باشد این گونه بارنامه ها را اصطلاحا  CIAUSED B\L بارنامه مقید و یا DIRTY B\L یا FOUL B\L می‌نامند و بانکها طبق مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی چنین بارنامه ای را قبول نمی کند مگر اینکه دستور دهنده اعتبار آن را قبول نماید .
10. بارنامه شخص ثالث (THIRD PARTY BILL OF LADING) در کسب و کار حمل و نقل بین المللی بعضی وقت ها  اتفاق می‌افتد که فروشنده به تنهایی قادر نیست همه کالاهای تعهد شده مربوط به صادرات را  تهیه نماید و لذا تهیه قسمتی از کالای خود را به عاملین حمل ونقل و یا فروشنده دیگری واگذار می‌نماید و در این گونه موارد از بارنامه شخص ثالث استفاده می گردد . لذا درتعریف می توان گفت که بارنامه شخص ثالث بارنامه ای است که در آن ارسال کننده یا SHIPPER   شخص یا موسسه دیگری غیر از ذینفع اعتبار اسنادی می باشد. با توجه به آنکه خریدار اکثرا با شخص ثالث که بر حسب تقاضای ذینفع اعتبار عهده دار تحویل کالا به حمل کننده می‌گردد آشنایی ندارد و احتمال بروز خطرات یا خساراتی را از این بابت می‌دهد لذا ممکن است از قبول بارنامه شخص ثالث خودداری نماید و به همین علت در نشریات قبلی مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی قبول چنین بارنامه ای از طرف بانکها مجاز نبود . در همین راستا بعضی از بانکهای پرداخت کننده و معامله کننده چنین بارنامه‌هایی ( که عاملین حمل و نقل یا فورواردر از طرف فروشنده ترتیب حمل کالا را می‌دهد ) , علی رغم اعلام قبول بارنامه شخص ثالث در متن اعتبار اسنادی مربوطه , از ذینفع اعتبار می‌خواهند بارنامه را امضا نمایند تا اطمینان حاصل نمایند که ذینفع اعتبار در جریان حمل کالا قرار گرفته است . از طرف دیگر بعضا گروهی از خریداران از قبول بارنامه شخص ثالث خودداری می‌نمایند چون طبق شرایط اعتبار , این ذینفع اعتبار است که باید اسناد را به بانک ارائه و در نتیجه وجه اسناد را دریافت دارد و در واقع مالک قانونی اسناد را ذینفع اعتبار می‌دانند . با توجه به نظرات فوق از آنجا که بعضی از کشورها بارنامه شخص ثالث را قبول می‌نمودند و بعضی دیگر از پذیرفتن آن خودداری می کردند لذا اطاق بازرگانی بین المللی مقرر نمود که بارنامه شخص ثالث مورد قبول است مگر اینکه در اعتبار به صورت دیگری تصریح شده باشد .
11. بارنامه چارتر یا دربست (CHRTER PARTY B\L) هنگامی که کشتی توسط شخص یا شرکتی (CHARTERR) جهت حمل کالا اجاره گردد , بارنامه صادره را بارنامه چارتر می گویند .لازم به ذکر است که بر اساس مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بانکها در صورتی بارنامه چارتر یا دربست را خواهند پذیرفت که این امر صریحا در شرایط اعتبار مجاز شده باشد.
12. بارنامه قابل انتقال و معامله (Negotiable B/L) وقتی كه بارنامه به حواله دهنده  ( To order) صادر شده باشد بارنامه قابل معامله و انتقال است. دارنده این بارنامه میتواند كالا را از شركت حمل كننده تحویل بگیرد

     

13. بارنامه غیر قابل معامله : (NONNEGOTIABLE SEA- WAY B\L) بارنامه غیر قابل معامله بارنامه‌ای است که سند مالکیت کالا نبوده و قابل انتقال نمی باشد . کالای این نوع بارنامه فقط به شخصی که در متن بارنامه به عنوان گیرنده کالا اعلام شده تحویل می‌شود و از آنجائی که بارنامه دریایی قابل معامله به علت آن که ممکن است چندین دست بگردد تا به مابک نهایی برسد و طی کردن این مراحل معمولا کند و طولانی می باشد , لذا بعضی از شرکت های کشتیرانی برای اجتناب از این مراحل سیر طولانی , بارنامه غیر قابل معامله را ابداع و به کار گرفته‌اند .
14. بارنامه آن‌بورد  ( ON BOARD) بارنامه مزیور دال بر آن است كه كالا در خن كشتی جا داده شده است و حتماً با آن كشتی حمل خواهد شد. بدین ترتیب به طرفین داد و ستد و بانك‌های ذیربط این اطمینان را می‌دهد.

    در صورتی که کالا در کشتی مشخص جهت حمل به مقصد معینی بارگیری شود بارنامه صادره به صورت On Board خواهد بود.

     

15. بارنامه آن‌دك (ON DECK) بارنامه مزبور دال بر آن است كه كالا در خن كشتی جا نگرفته بلكه روی عرشه كشتی قرار گرفته و بسته به نوع كالا آسیب پذیر است. البته برخی كالا‌ها مانند آهن‌آلات الزاماً باید روی عرشه كشتی قرار گیرند. بانك‌ها از پذیرش و معامله اینگونه بارنامه‌ها امتناع می‌كنند.

     

16. بارنامه پشت سفید یا ملخص (SHORT FORM B\L) در پشت بارنامه‌های دریایی سنتی شرایط زیادی با حروف ریز درج شده است که خود باعث پیچیدگی در انجام معامله با اینگونه بارنامه ها می گردد . در سال ۱۹۷۹ هیئت ساده سازی شیوه های تجارت بین المللی ( SITPRO)  فرم جدیدی به عنوان بارنامه پشت سفید یا ملخص معرفی نمود که به جای بارنامه‌های معمولی به کار گرفته شود . این بارنامه پشت سفید یا ملخص از نظر حقوقی و شرایط عملی با بارنامه سنتی یکسان بوده و فقط ساده تر از آن است و می تواند برای هر شرکت کشتیرانی مورد استفاده قرار گیرد طرح مشابهی نیز در اوائل دهه ۱۹۷۰ در کشورهای نظیر کانادا , آمریکا , اسکاندیناوی مورد استفاده قرار گرفت که از نظر قانونی و عملی قابلیت استفاده خود رانشان داد.بارنامه پشت سفید یا ملخص یک بارنامه قابل معامله بوده و از این لحاظ هیچ گونه تفاوتی با بارنامه معمولی ندارد . تنها به جای شرایط مفصل و ریز مندرج در ظهر بارنامه‌های سنتی یک عبارت کوتاه چند خطی استاندارد در روی بارنامه چاپ شده است که نشانگر شرایط بارنامه می‌باشد .

     

17. بارنامه سراسری (THROUGH BILL OF LADING) وقتی برای انتقال كالا از مبدأ به مقصد لازم است از حداقل دو نوع وسیله حمل (كشتی-كامیون یا كشتی - قطار یا كامیون - هواپیما و غیره) استفاده شود اولین شركت حمل كننده اقدام به صدور بارنامه سراسری می‌نماید و خود او ترتیب سایر وسایل حمل تا مقصد را می‌دهد ولی در عین حال نام وسایل حمل بعدی در هنگام صدور بارنامه سراسری معلوم نیست. بارنامه سراسری قابل معامله و انتقال است

     

18. رسید افسر کشتی(بارنامه موقت) (MATE’S RECEIPT) این رسید معمولا توسط ناخدا دوم کشتی و یا افسر بار کشی در مرحله تحویل کالا به کشتی صادر می‌گردد و در مقابل دریافت این رسیدها در روز آخر پس از انجام بارگیری , بارنامه دریایی صادر می گردد که توسط کاپیتان کشتی و یا نماینده شرکت کشتیرانی امضا گردیده و تحویل فروشنده کالا یا تحویل دهنده کالا می‌شود . MASTER’S RECEIPT سند مالکیت کالا نبوده و قابل انتقال نیز نمی‌باشد و نمی‌تواند جایگزین بارنامه گردد.

     

19.  بارنامه بیات (STALE B/L) ذینفع اعتبار از تاریخ صدور اسناد حمل و سایر اسناد حداكثر ۲۱ روز فرصت دارد كه اسناد را برای معامله به بانك مربوطه ارائه دهد. به بارنامه‌ای كه پس از مهلت مذكور ارائه شود بارنامه بیات یا كهنه گفته می‌شود. بانك‌ها از پذیرش و معامله این‌گونه بارنامه‌ها امتناع خواهند كرد مگر اینكه بانك گشاینده اعتبار مدت مزبور را افزایش داده باشد. علت تعیین فرجه ۲۱ روزه برای آن است كه اسناد قبل از رسیدن محموله به مقصد برای متقاضی اعتبار ارسال و در اختیار آن گذاشته شود تا نامبرده مهلت و فرصت كافی برای انجام مقدمات تخلیه و تحویل محموله پیدا كند.

     

20. بارنامه گروهی (GROUPAGE B\L) فورواردرها مجازند کالاهای همگونی را که توسط فروشندگان مختلف به مقصدهای یکسانی ارسال می‌گردد , به صورت گروهی بسته بندی نموده و به عنوان یک محموله ارسال نمایند مالک کشتی در این گونه موارد اقدام به صدور بارنامه گروهی GROUPAGE BILL OF LADING می نماید. نظر به اینکه فورواردر نمی‌تواند بارنامه صاد رشده توسط مالک کشتی را به هر یک از فروشندگان کالا بدهد لذا اقدام به صدور گواهی حمل برای هر یک از فروشندگان کالاها می‌نماید . این سند را اصطلاحاً HOUSE BILL OF LADING یا بارنامه داخلی می‌نامند و در مقصد نماینده فورواردر اقدام به گشایش محموله گروهی نموده و بر اساس HOUSE BILL OF LADING یا بارنامه داخلی , کالاهای فرستاده شده را به گیرندگان آنها تحویل می‌دهند . موارد استفاده از این شیوه رو به افزایش است زیرا استفاده از کانتینر برای حمل و نقل در سالیان اخیر افزایش یافته است. مزایای ارسال کالا به شیوه GROUPAGE B\L عبارت است از : صرفه جوئی در هزینه بسته بندی کمتر , معمولاً انتقال سریعتر , خطر دله‌دزدی کمتر , کمتر صدمه دیدن کالا , نرخ هزینه حمل نیز در مقایسه حمل جداگانه کالا , ارزانتر می باشد . قابل ذکر است که بارنامه های مذکور در فوق غیر قابل معامله و انتقال می‌باشد .
21. بارنامه خط سیر منظم یا لاینر (LINER B\L) اینگونه بارنامه‌ها توسط شرکت‌های کشتیرانی صادر می‌گردد که در مسیرهای منظم و مرتبی در رفت و آمد می‌باشند . به عبارت دیگر این کشتی‌ها تحت برنامه از پیش تنظیم شده‌ای در زمانهای مشخص به بنادر خاص وارد و یا از آن خارج می‌شوند . سرویس خطوط کشتیرانی منظم که دارای مسیرها و مقاصد یکسانی می‌باشند ممکن است جلساتی برگزار نمایند که طی آن در مورد موضوعاتی مانند شرایط و ترتیبات بارنامه , کرایه حمل و گاهی استفاده از تسهیلات پهلوگیری , توافقهائی در بین اعضاء به عمل آید که در این صورت موظف به رعایت آن می‌باشند .
22. بارنامه کانتینر (CONTAINER BILL OF LADUNG) کانتینرها امروزه نقش مهمی را در حمل و نقل بین‌المللی ایفا نموده و بارنامه حمل مرکب می‌باشد , بیش از پیش مورد استفاده قرار می‌گیرد .
23.  بارنامه RECEIVED FOR SHIPMENT :

    این نوع بارنامه با اصطلاح AS PER SHIPPER'S DECLARATIONدر ارتباط است. یعنی کالای مورد نظر توسط نماینده خط پس از این که کالا را در ید اختیار گرفت و برای آن در کشتی جا ذخیره (رزرو) نمود صادر می شود ودر قبال آنچه در اختیار گرفته، مسئول است. جمله‌ای در روی بارنامه هاست که فرستنده را مسئول اظهار مشخصات کالا (وزن، ابعاد... ) می داند.

    به علاوه در مورد محمولات بارگنجی (کانتینری) از عبارت SHIPPERS LOAD, STOWED AND COUNTاستفاده می‌شود و دال بر این است که متصدی حمل به اظهارات فرستنده اعتماد نموده و یا در مورد کانتینر دخالتی در بارگیری، صفافی و شمارش محموله نداشته است.

24.  بارنامه SHIPPED ON BOARD :

    بارنامه SHIPPED ON BOARD به معنی بارگیری شده یا حمل شده روی کشتی است و فقط بعد از آن که کالا در کشتی بارگیری شد صادر می‌شود.در این بارنامه ها ممکن است عبارت ON BOARD روی بارنامه درج یا چاپ شده باشد و علاوه بر امضاء ذیل بارنامه تاریخ واقعی بارگیری نیز در کنار این عبارت درج و امضاء می‌شود. که به آن تذکریه یا یادداشت NOT ATION می‌گویند. این نوع بارنامه بیشتر در اعتبارات اسنادی خواسته می‌شود و به‌این معنی است که کالای موضوع اعتبار به نحو غیر قابل برگشت در حرکت به سوی مقصد است نه این که در پایانه یا در مبداء منتظر حمل است.

25.  بارنامه تمیز (Clean B\L):

    بارنامه تمیز CLEAN بارنامه ایست که در آن عبارت یا جمله‌ای دال بر عیب و نقص کالا درج نشده باشد و بدین معنی است که حمل کننده در حد مقدور کالا را به هنگام تحویل گرفتن بررسی کرده و عیب و نقضی در آن مشاهده نکرده است. بارنامه به اصطلاح مخدوش،غیر تمیز یا مشروط را UNCLEAN B/L می‌گوید. بارنامه تمیز معمولاً در مورد کالاهای غیر کانتینری(بارگنجی) مصداق دارد که حمل کننده به کالا و بررسی ظاهر و کلیات آن دسترسی دارد.

26.  بارنامه ترانشیپ (Transshipment Bill of Lading):

     این نوع بارنامه صرفا برای حمل کالا از طریق دریا بوده و کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می شود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنین نقطه انتقال کالا از کشتی اول به کشتی دوم و غیره مشخص می شود.

27. بارنامه دریایی کالای بارگیری شده («B/L»Shipped Bill of Lading)

    نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است. بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

     

28. بارنامه دریایی کالای دریافت شده (Received for Shipment B/L)

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است. در عمل، بانکها از قبول چنین بارنامه  ای خودداری می کنند مگر اینکه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.
اینگونه بارنامه ها حمل کالا را از مبدا تا بندر مقصد و یا از انبار مبدا حمل زمینی تا مقصد نهایی در خاک کشور خریدار , پوشش می‌دهد .

 

 

 

محتویات و مندرجات بارنامه دريايي

1-   فرستنده کالا، نام و نشان کامل

2-   گیرنده کالا نام و آدرس کامل گیرنده و احتمالاً در وجه یا به حواله کرد.

3-   طرف ابلاغ کالا شخص که خط کشتیرانی باید او را مطلع نماید.

4-   نمایندگی خط یا بارفرابر ذیربط یا نماینده صاحب کالا

5-   شماره بارنامه که به مثابه کد شناسایی برای نماینده خط یا بارفرابر است

6-   بندر (محل) دریافت کالا، جایی که حمل کننده کالا را تحویل گرفته است.

7-  نام کشتی و شماره سفر

8-   بندربارگیری، برای بارگیری کالا به کشتی تعیین شده

9-   بندر محل تخلیه کالا

10-  مقصد نهایی تحویل کالا در صورتی که کشتیرانی متعهد به تحویل کالا به محلی بعد از بندر تخلیه کالا باشد.

11-  شماره نوبت (ذخیره جا) برای حمل کالا

12- علایم و شماره های شماره مهر و موم و شماره کانتینر در مورد محمولات کانتینری

13- شرح کالا، تعداد و نوع بسته بندی و علايم آنها. این قسمت بدنه اصلی بارنامه را تشکیل می دهد و باید حاوی خبر نهایی از جمله تعداد بسته (نگله) ها – نوع بسته بندی (کارتن، جعبه ...) و شرح کالا باشد و در صورت امکان تعرفه کالا. در صورت وجود اعتبار اسنادی، شرح کالا باید با آنچه در متن L/C، آمده است مطابق باشد، ولو این که در متن اعتبار غلط املائی وجود داشته باشد، که بایستی به همان صورت نوشته شود. البته این نکته در کشورهایی که مقررات بانکی دست و پا گیرند، بیشتر مصداق دارد.

14- وزن محموله: درج وزن کالا به کیلو گرم

15- ابعاد محموله: درج حجم محموله به متر مکعب

16-  تاریخ:تاریخ صدور و امضاء بارنامه

17-امضاء تعداد نسخ اصلی بارنامه، درج تعداد نسخه های اصلی صادر شده و در بارنامه ای که مبین مالکیت کالا نیست، در این محل (کادر) رقم صفر (0) درج می‌شود.

18-  حساب هزینه ونرخ کرایه حمل

موارد زیر نیز می‌تواند مبلغ در بارنامه بیاید:

HH، به معنی از کارگاه (یا کارخانه) به کارگاه (HOUSE TO HOUSE)

P.H، به معنی اسکله تا کارگاه ...

H.P، به معنی از کارگاه تا اسکله

P.P، به معنی از اسکله تا اسکه

 

 

برای دریافت فرمت بارنامه دریایی لینک زیر را کلیک کنید.

فرمت 1994

فرمت 1978

 

دسته بندی بارنامه ها :

بارنامه ها را به صورت های مختلفی دسته بندی می کنند که در ذیل به برخی از آن ها اشاره می کنیم:

دسته بندی اول :

الف-از نظر موقعیت کالا: بارنامه های کالای بارگیری شده    («B/L»  Shipped Bill of Lading) و کالای دریافت شده  (Received for Shipment B/L)       از این دسته می باشند.

ب-تعداد وسایل حمل ونقل: بارنامه های دریایی مستقیم (Direct B\L)،حمل مرکب (.F.B.L) و سراسری (Through B\L)

 از این دسته هستند.

 ج-شرایط کالای مورد حمل:بارنامه های تمیز (Clean B\L)،غیر تمیز (Unclean B\L)،بارنامه ی تحت خدمات منظم یا لاینر (LINER B\L)  و ترامپ(Charter B\L) از این دسته هستند.

 

 

دسته بندی دوم

O.B.L یا (Ocean Bill of Lading or Original Bill of Lading) :

در تعریف، بارنامه ای است که برای حمل دریایی صادر می‌گردد و دو نوع است.

1-  بارنامه برای حمل گذری   TRAMP)) که طبق قرارداد اجاره (CHARTER) صادر می شود.

2-

بارنامه مربوط به خط کشتیرانی

مقدمه :

در کسب و کار بين المللي داد و ستد كالا طبق عرف و عادت انجام مي پذيرد. عرف و عادت ملل مختلف متفاوت وموجب بروز مشكلات در معاملات حمل بين المللي است.

اين مشكلات در جنبه هاي مختلف اجراي قرار داد مي تواند ظاهر شود، طرفين قرارداد از عرف و عادت كشورهاي يكديگر اطلاع خاصی ندارند و پس از انعقاد قرارداد ، در اجراي آن مواجه با سئوالاتي می شوند كه هر يك جواب متفاوتي براي آن دارند :

 چگونه كالا را بايد تهيه كرد؟ تهيه پروانه ها ، مجوزها وانجام تشريفات گمركي كه از ضروريات عبور كالا از مرز است ، به عهده چه کسی است ؟ خطراتي كه در جريان حمل کالا متوجه كالاست بر كداميك از متعاملين تحميل است ، هزينه ها به عهده كيست ؟ قرارداد حمل كالا و بيمه به هزينه كداميك منعقد خواهد شد؟ محل دقيق تحويل كالا كجاست ؟ انتقال ضمان چگونه است ؟  در چه شرايطي قيمت كالاهاي فروخته شده را دريافت خواهد كرد؟ بسته بندي به چه صورت انجام خواهد شد و مخارج آن بر عهده چه کسی است ؟ بازرسي كالا و انطباق و عدم انطباق آن با كالاهاي موعود به چه نحوي و به هزينه چه شخصي صورت مي پذيرد؟ و چه عواقبي را بدنبال دارد ؟

با گذشت زمان عرف و عادت كشورهاي مختلف شكل انسجام يافته اي به خود مي گيرد بطوريكه در بعضي از كشورها براي تمام سئوالات مطرح شده جواب استانداردي قابل ارائه مي شود. بعدها به صورت اصطلاحات خاص مورد استفاده قرار مي گيرد. ولي اين اصطلاحات در كشورهاي مختلف پراكنده است و به همین علت پراكندگي طرفين قرارداد نمي دانند و نمي توانند دقيقا" از حدود وظائف ومسئوليت هاي خود درمعاملات تجاري بين المللي آگاه شوند. در بعضي از موارد اصطلاحات مشابه در دو كشورمحل اقامت متعاملين وجود ندارد و حتي در موارديكه چنين اصطلاحاتي در دو كشور وجود دارد هر يك به گونه اي متفاوت با آن برخورد داشته است. بطوريكه حدود وظائف ومسئوليت هاي بايع ومشتري در يك روش حمل از كشوري به كشور ديگر متفاوت است : به عنوان مثال مدتهاعملكرد كشور آلمان در مورد روش حمل فوب  F.O.B. محدودتر از ساير كشورهاي غربي بود: در آلمان فقط هزينه حمل در روش بيع فوب بر عهده بايع بود و حال آنكه درديگر كشورهاي اروپائي تحمل خطرات نيز بر بايع تحميل ميشده است .

از اوائل قرن بيستم با افزايش سريع معاملات بين المللي ضرورت يافتن جواب هاي يكسان براي سئوالات مشابه و ايجاد وحدت رويه در حمل و نقل بين المللي كه سرعت بيشتري از پيش را مي طلبيد، احساس ميشد. به اين منظور سازمانهاي مختلفي در سطح جهان كه موفقترين آنها اتفاق تجارت بين المللي بود، اقدام به تهيه مجموعه اي از مقررات بين المللي كردند تا رايج ترين اصطلاحات تجاري را درتجارت خارجي تفسير كنند.

اتاق تجارت بين المللي ابتداء اقدام به جمع آوري در اصطلاحات موجود ومطالعه تطبيقي در عرف و عادت كشورهاي مختلف كرد و با يافتن وجوه مشترك آنها را به يكديگر نزديك وسرانجام به صورت مجموعه مقرارت انسجام يافته اي حاكم بر حمل ونقل بين المللي به تجار عرضه كرد. اين حقيقت غير قابل انكار كه تجارت بين المللي قرار نگرفته است و هرچند سال يك بار آن اتاق اقدام به تجديد نظر در مجموعه مقررات عرضه شده مي نمايد. بطوريكه از سال 1936 كه سال اولين انتشار مقررات بين المللي براي تفسير اصطلاحات بازرگاني است تا كنون چندين مرتبه مورد تجديدنظر قرار گرفته است كه ارين مرتبه آن در سال 1990 بوده است .

مقررات بين المللي براي تفسير اصطلاحات تجاري بين المللي موفقيت فوق العاده اي داشته است بطوريكه كمتر قراردادي درتجارت بين المللي منعقد مي شود كه در خصوص حمل ونقل از يكي از اين اصطلاحات استفاده نكند، تا آنجا كه تفسير آن ما را بي نياز از مطالعه بيشتر درموضوع مقاله مي نمايد.

 

>>>>>>>> بيمه كشتي

در بيمه كشتي شركت بيمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها مي باشد كه در بعضي پوششها 4/3 مسئوليت ناشي از تصادم و همچنين زيان همگاني تحت پوشش قرار مي گيرند . بنابراين در بيمه كشتي خسارت ناشي از خطرات ذيل تحت پوشش قرار مي گيرند.

خسارت وارد به كشتي در نتيجه خطرات زير :

*  آتش سوزي و انفجار

*  طوفان

*  به گل نشستن و يا برخورد با صخره

*  تصادم شناور بيمه شده با شناورهاي ديگر

*  برخورد هواپيما يا وسائل مشابه و يا اشياي كه از آنها سقوط كند به مورد بيمه ، برخورد مورد بيمه با وسايل نقليه زميني ، حوضچه تعميرات تجهيزات و تاسيسات ساحلي

*  زمين لرزه ،‌ فوران آتشفشان يا صاعقه

*  حوادث ناشي از بارگيري ،‌تخليه يا جابجايي كالا (يا ماهي صيد شده در مورد شناورهاي صيادي

*  تركيدن ديگ بخار، شكست شفت

*  زيان همگاني و هزينه هاي نجات

*  خسارت وسايل و ادوات صيادي (در مورد شناورهاي صيادي)

>>>>>>>>>>>>مسئوليت ناشي از تصادم :

در صورتي كه كشتي بيمه شده با كشتي ديگري اعم از شناور يا ثابت تصادم كند و بيمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذيل قابل پرداخت مي باشد.

*  تلف يا آسيب ديدگي كشتي ديگر يا محمولات آن كشتي و يا هر شي ديگر

*  تاخير يا زيان معقول ناشي از عدم استفاده كشتي ديگر يا محمولات آن كشتي سهم زيان همگاني ، هزينه هاي نجات (قراردادي يا غير قراردادي) به كشتي ديگر و يا اموال آن قابل پرداخت است .

>>>>>>>>>>>>جزئیات پوشش های بیمه کشتی:

اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد با توجه به شرکت های بیمه و قوانین اختصاصی آن متفاوت می باشد .

برای مثال در بیمه مسئولیت در برابر اشخاص ثالث (کشتی و شناور ) این بیمه نامه کلیه خطرات ومسئولیت های احتمالی مورد بیمه را در برابر اشخاص ثالث در دریا ( کلیه اجسام ثابت و متحرک در دریا ) را تا سقف مورد تعهد در بیمه نامه تحت پوشش بیمه قرار می دهد . علاوه براین کلیه مسئولیت بیمهگزار (مالک شناور) را در برابر کارکنان ، خدمه و مسافرین شناور را در طول عملیات دریایی و در مقابل حوادث و مسئولیت های ناشی از فوت ، نقص عضو و هزینه های پزشکی را جبران می نماید. (برای اطلاعات بیشتر به وبسایت رسمی بیمه ها
در پوشش بیمه ای مسئولیت کارفرما در برابر کارکنان ، خدمه و مسافرین شناور ، فرانشیز لحاظ نگردیده ، خسارت پرداختی بدون نیاز به رای دادگاه و صرفاً با تایید پزشک معتمد بیمه گر تا سقف مورد تعهد پرداخت می گردد. علاوه بر خطراتی که بدنه و ماشین‌آلات را تهدید می‌کند صاحبان شناورها به واسطه نوع فعالیت خویش مسئول حفظ سلامت کارکنان و وسایل آنها و محمولات مورد حمل نیز می‌باشند. به منظور جلوگیری از ضرر مالکان و برای ایجاد اطمینان در سفرهای دریایی کلوپ‌هایی تاسیس شده‌اند که به کلوپ‌های (پی اند آی) معروف می‌باشند که در سطح جهان دارای فعالیت بسیار گسترده‌ای بوده و خساراتی را که ناشی از مسئولیت مالکان می‌باشد را پوشش می‌دهند.

<<<<<<<<<<<<<<بدنه و ماشین آلات کشتی :   Hull and Machinery 

در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.

در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرعات آن خواهد بود.

بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمه  Total loss مقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد.

<<<<<<<<<<<<چارترپارتی :

قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:

الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter ) که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

 

ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :

مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses )

1 - مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.

2-  شخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.

3 - محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.

4 - بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.

بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.

هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.

 5 -  پرداخت کرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.

6 - حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.

در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :

" تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.

 7 - هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد. در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :

الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی

ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده

پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی

ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده

ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده

کالای خطرناک(IMDG CODE)

گروه1: مواد منفجره (Explosives )  که به 6 زیرمجموعه تقسیم می شود.

گروه2: گازها(Gases )  گازهای قابل اشتعال ، غیرقابل اشتعال وگازهای سمی

گروه3: مایعات قابل اشتعال(Flammable liquids )

گروه4: جامدات(Solids ) قابل اشتعال،خودسوز و مواد جامدی که درصورت رسیدن رطوبت خطرناک هستند.

گروه5:موادی که درمعرض اکسیداسیون قراردارند.

گروه6: موادسمی(Toxic substances ) مواد سمی وعفونی

گروه7:مواد رادیواکتیو

گروه8: کالای خورنده وخطرات آن(Corrosives)

گروه9:دیگرکالاهای خطرناک وسایرمواردی که تحت پوشش گروههای دیگر نیستند.

 

حمل کالای خطرناک

حمل کالای خطرناک تابع قوانین و مقررات خاصی است که هر چند مدت یک بار مورد تجدید نظر قرار می گیرد و اصولا تابع قوانین و مقررات ایمنی حیات (Safety of life at sea convention)در دریا می باشد ، که به منظور انطباق این گونه کالا با این مقررات آنها را به دسته بندی های متفاوتی تقسیم نموده اند که عبارتند از:

• １-مواد منفجره
• ２-گازهای فشرده و حل شد
• ３-مواد خطرناکی که در مجاورت هوا و یا آب عکس العمل نشان می دهند.
• ４-مواد سمی

در بسیار از موارد حمل و نقل این کالاها خطرات دیگری را نه تنها در مورد خود کالا ایجاد می نماید بلکه باعث صدمه به کالای مجاور هم می گردد.اصولا این گونه کالاها ضمن اینکه ممکن است به کالای مجاور صدمه وارد نمایند در معرض خطرات خاصی هم قرار دارند به همین علت باید وضعیت اینگونه کالاها را شناخت و با فعل و انفعالات شیمیائی آنها آشنا شد تا با آگاهی بیشتر درصد ریسک را پایین آورد.

تجارت کالا از طریق دریا بر حسب نوع کالا نفت خام، فرآورده های نفتی و گاز

از موقع بروز رکود اقتصادی در نیمه دوم سال ۲۰۰۸میلادی، تقاضا برای انرژی از اواخر سال و با ادامه در سال ۲۰۰۹رو به کاهش گذارد و لذا حجم تجارت کالای نفتی شامل نفت خام، فرآورده های نفتی و گاز مایع طبیعی و بارگیری آن ها توسط انواع کشتی های تانکر طی سال ۲۰۰۹تا سه درصد نزول پیدا کرد. بارگیری ۷۳/۲میلیارد تن کالای نفتی طی سال ۲۰۰۸در مقایسه با ۶۵/۲میلیارد تن بارگیری شده در سال ۲۰۰۹مبین این کاهش است.

بارگیری نفت خام

با نگاهی به سال  ۲۰۱۰و علی رغم رکود اقتصادی، تجارت نفت خام برخلاف گرایش سال ۲۰۰۹با آهنگی کند و در کنار افزایش تناژ کشتی های نفتکش رشد را از سر گرفت. در عین حال انتظار می رفت سال ۲۰۱۰میلادی پایان مهلت از رده خارج کردن کشتی های نفتکش تک جداره باقی مانده در بازار را رقم بزند، اما حتی اسقاط کردن تمام ظرفیت حمل نفتکش های تک جداره به دلیل فعال نبودن چشم گیر آن ها در بازار حمل نفت خام موضوع تناژ مازاد کشتی های نفتکش را تحت تاثیر قرار نداد. به علاوه افزایش قیمت نفت بدین معنا است که استفاده از نفتکش ها برای ذخیره سازی نفت رو به کاهش خواهد گذاشت و تناژ فعال در بازار را افزایش می دهد. با در نظر گرفتن خسارت وارده به بازار حمل ونقل کالای فله به دلیل بروز رکود اقتصادی تبدیل کشتی های نفتکش به فله بر نیز معقول به نظر نمی رسید و در این رابطه به دست آوردن تعادل بین عرضه و تقاضا برای کشتی های نفتکش یک چالش باقی خواهد ماند.

بارگیری فرآورده های نفتی

سال ۲۰۰۹میلادی برای بخش کشتی های حامل فرآورده های نفتی از نظر مقدار کالای حمل شده، ساختار و محدوده جغرافیائی توزیع فرآورده های نفتی سال ضعیفی تلقی شده است. تقاضا برای بنزین و گازوئیل مورد استفاده خودروها کاهش یافت در حالی که تقاضا برای سایر محصولات تقطیر شده و فرآورده ها برای مصارف صنعتی بدون تغییر باقی ماند. کاهش تقاضا برای فرآورده های نفتی میزان موجودی ذخیره شده در کشتی های تانکر در اقصی نقاط دنیا را در اندازه های قابل توجه افزایش داد. این موضوع در جریان کاهش بارگیری و حمل فرآورده های نفتی تا ۴/۲درصد جمعا ۶/۹۲۴میلیون تن طی سال۲۰۰۹میلادی منعکس شد. کشورهای توسعه یافته ۴/۳۸درصد از بارگیری و۳/۵۵درصد از تخلیه فرآورده های نفتی در جهان و کشورهای در حال توسعه۱/۵۷درصد از بارگیری و ۴/۴۴درصد از تخلیه از این محموله ها را در سال۲۰۰۹میلادی به خود اختصاص دادند. چشم انداز تجارت فرآورده های نفتی طی سال۲۰۱۰میلادی با بهبود اندک شرایط اقتصادی جهان و مشاهده افزایش تقاضا از سوی کشورهای خارج از محدوده سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه۴روند رو به رشد به خود گرفت. با این حال همانند موضوع نفت خام و بخش کشتی های نفتکش غول پیکر بهبود در بخش تجارت فرآورده های نفتی در مقابل بسط قابل توجه ظرفیت کشتی های حامل فرآورده در سال ۲۰۱۰به وقوع پیوست.

بارگیری گاز طبیعی مایع

بر اساس آمار ارائه شده از سوی شرکت بریتیش پترولیوم تجارت گاز طبیعی مایع از طریق دریا ۲.۷درصد در سال ۲۰۰۹میلادی تا سقف حجم گاز طبیعی بارگیری شده یعنی۸/۲۴۲میلیارد متر مکعب افزایش داشته است. این آمار با مصرف رو به کاهش و پائین آمدن سطح استخراج گاز طبیعی و همچنین نزول حجم انتقال گاز طبیعی از طریق خط لوله مغایرت دارد. به دلیل بروز سرمای شدید، قیمت ارزان تر که گاز را در مقایسه با ذغال سنگ برای تولید انرژی مناسب جلوه می داد، واردات گاز طبیعی مایع به ایالات متحده تا ۲۸درصد طی سال ۲۰۰۹میلادی افزایش را تجربه کرد. این موضوع نقطه عطفی در کاهش قبلی تولید است و یادآور سئوالی در مورد صحت نیاز ایالات متحده به واردات گاز طبیعی در این حجم عظیم است. طی سال ۲۰۱۰واردات گاز طبیعی به اروپا به صورت آهسته افزایش یافت و این در حالی است که انگلستان با وارد کردن۲/۱۰میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به یک وارد کننده تمام عیار در سال ۲۰۰۹میلادی تبدیل شد. وارد کنندگان عمده گاز طبیعی در آسیا مانند ژاپن، کره جنوبی و تایوان کاهش در حجم واردات گاز طبیعی را رقم زدند. انتظار می رود این میزان کاهش به دلیل بهبود یافتن وضع اقتصادی و افزایش در تقاضای صنعت برای گاز طبیعی روندی معکوس و رو به افزایش به خود بگیرد. کشور چین طی سال  ۲۰۱۰در مقایسه با ژاپن و کره جنوبی کم تر گاز طبیعی وارد کرد. با مسیر نعیین شده برای توسعه چین، این کشور به زودی به عنوان یکی از بزرگ ترین وارد کنندگان گاز طبیعی به بازارهای جهانی باز خواهد گشت. عقد تفاهم نامه خرید دراز مدت گاز توسط چین از کشور قطر مبین این واقعیت است. در بخش تولید گاز طبیعی اصلی ترین صادرکنندگان گاز طبیعی در مناطق در حال توسعه قرار داشتند و به ترتیب میزان صادرات، قطر به عنوان بزرگ ترین صادرکننده و سپس مالزی، اندونزی ، الجزایر و نیجریه قرار داشتند. اثرات رکود اقتصادی در سال۲۰۰۹ منتج به تاخیر در راه اندازی برخی پروژه  ها های گاز طبیعی مایع و تاخیر در آغاز ساخت بسیاری دیگر از این پروژه ها به دلیل بروز مشکلات در تامین تسهیلات مالی شد. اگر چه مشکلات تامین تسهیلات مالی قبل از بروز رکود اقتصادی نیز وجود داشتند، اما رکود اقتصادی شرایط تامین تسهیلات مالی را وخیم تر کرد. با این وجود تولید گاز طبیعی مایع طی سال ۲۰۱۰افزایش داشت و تمام این افزایش متوجه فعالیت های قطر بود. افزایش تجارت گاز طبیعی مایع بیش تر وابسته به پروژه های در دست اجرا برای تبدیل گاز طبیعی به مایع است که انتظار می رود بین سال های  ۲۰۱۰الی ۲۰۱۶به بهره برداری برسند. در حالی که چشم انداز برای حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع ممکن است مثبت باشد، اما لازم است در کوتاه مدت تعادل در بازار کشتی های حامل گاز طبیعی مایع برقرار شود. طبق گزارش های در دست، بخش حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع همانند سایر بخش های حمل ونقل دریائی با تانکر، با وجود تعداد زیادی کشتی های حمل گاز بدون بار برای حمل، طی سال ۲۰۱۰دچارتناژ مازاد نیز بود.

بارگیری کالای خشک :

کالای فله خشک اصلی و ثانوی و سایر کالای خشک

طی سال ۲۰۰۹کالای خشک شامل کالای فله خشک، کالای کانتینری و سایر محموله های خشک اولین افت در میزان کالای بارگیری شده از سال ۱۹۸۳را با ۲/۵درصد کاهش ثبت و به حدود ۲/۵میلیارد تن رسید. سهم کالای خشک از مجموع کالای بارگیری شده طی سال ها در حال رشد بوده و حصه بزرگی از مجموع کالای بارگیری شده یعنی۲/۶۶درصد را به خود اختصاص داده است.

کالای فله اصلی : سنگ آهن، ذغال سنگ، غلات، بوکسیت / آلومینا و سنگ فسفات

تجارت جهانی پنج کالای فله اصلی طی سال ۲۰۰۹میلادی ۶/۱درصد افزایش داشت و به۱/۲میلیارد تن رسید. عامل اصطکاک برای افزایش رشد تجارت پنج کالای فله اصلی در نتیجه کاهش شدید حجم تجارت بوکسیت / آلومینا معادل ۲/۲۳درصد و سنگ فسفات معادل ۷/۳۸درصد تشخیص داده شده است. این کاهش توسط حجم رو به افزایش بارگیری سنگ آهن و ذغال سنگ به نحو مناسب جبران شده است. طی سال ۲۰۰۹به طور اخص به دلیل ارائه بسته محرک اقتصادی ۵۸۶میلیارد دلاری از سوی چین و مخارج عظیم زیربنائی این کشور در جهت حمایت از تقاضای داخلی، تجارت جهانی کالای فله خشک با قدرت به کار خود ادامه داد.

در خلال سه ماه چهارم سال ۲۰۰۸چشم انداز برای بخش کالای فله خشک وقتی شاخص کالای خشک بالتیک۵سقوط کرد بسیار اسف ناک به نظر می رسید. به دنبال سقوط شاخص بالتیک در اواخر سال ۲۰۰۸، تولید فولاد موثرترین محرک کالای فله خشک نیز در سال ۲۰۰۹به شدت کاهش یافت و این کاهش هشت درصدی مجموع تولید فولاد جهان را تا ۷/۱۲۱۹میلیون تن پائین آورد. در همین حین تقاضا برای فولاد طی سال۲۰۰۹معادل۷/۶کاهش یافت. در کمال تعجب بازار کالای فله خشک تحت تاثیر تقاضای کشور چین تا آن حد که انتظار می رفت عملکرد بدی نداشتند.

بارگیری سنگ آهن به همراه ذغال کک سنگ آهن اصلی ترین ماده خام برای تولید فولاد است. تولید کنندگان مهم سنگ آهن شامل کشورهای استرالیا، برزیل، کانادا، چین، هندوستان، روسیه، آفریقای جنوبی، سوئد و ایالات متحده هستند. بارگیری سنگ آهن۹۰۷میلیون تن در سال ۲۰۰۹تخمین زده می شود که نسبت به میزان بارگیری طی سال۲۰۰۸معادل ۶/۸درصد افزایش نشان می دهد. در مجموع استرالیا و برزیل صادرات۷۰درصد از سنگ آهن جهان را طی سال ۲۰۰۹در اختیار داشتند و بزرگ ترین صادر کننده سنگ آهن جهان در سال ۲۰۰۹یعنی استرالیا با ۴/۳۶۲میلیون تن و برزیل با۲۶۶میلیون تن صادرات سنگ آهن به ترتیب هفده درصد افزایش و ۶/۵درصد کاهش را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند.

واردات و تخلیه سنگ آهن در بنادر آسیا بیش از کاهش تخلیه در بنادر سایر کشورهای جهان به افزایش این فعالیت در سال ۲۰۰۹کمک کرد. موتور اصلی این افزایش چین بود که واردات سنگ آهن این کشور ۱/۴۰درصد نسبت به سال ۲۰۰۸افزایش داشت و تولید فولاد این کشور با افزایشی معادل ۵/۱۳درصد به ۵۶۸میلیون تن در سال ۲۰۰۹رسید و این کشور را در رتبه اول تولید فولاد در جهان نگه داشت. سایر کشورهای تولید کننده فولاد مانند ژاپن ۸/۲۴درصد، اروپای غربی ۲/۳۸درصد و کره جنوبی ۶/۱۴درصد کاهش تولید طی سال ۲۰۰۹را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند. به جز مصر، هندوستان، جمهوری اسلامی ایران و قطر سایر وارد کنندگان کوچک مانند تایوان و پاکستان واردات سنگ آهن خود را کاهش دادند. لازم به ذکر است که طی سال۲۰۱۰تجارت جهانی سنگ آهن ۹/۷درصد نسبت به سال ۲۰۰۹افزایش داشت. اگر چه انتظار نمی رفت که عملکرد استثنائی چین در زمینه واردات سنگ آهن و تولید فولاد در سال ۲۰۰۹مجددا در سال ۲۰۱۰تکرار شود اما این کشور با قدرت در زمینه افزایش تجارت سنگ آهن از طریق دریا طی سال ۲۰۱۰نقش مهمی را ایفا کرد. همان طوری که چین سرمایه گذاری فعالانه ای را در کشورهای ماوراء بحار مانند استرالیا، آفریقا و آمریکای جنوبی برای تهیه مواد اولیه مورد نیاز اقتصاد رو به رشد خود انجام می دهد، احتمالا تقاضا برای کشتی های فله و الگوی تجارت سنگ آهن تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

بارگیری ذغال سنگ

طی سال ۲۰۰۹میلادی بارگیری ذغال سنگ اعم از ذغال برای سوزاندن و ذغال کک مجموعا به ۸۰۵میلیون تن رسید مقداری تقریبا برابر با بارگیری ۷۹۹میلیون تن ذغال سنگ در سال ۲۰۰۸میلادی. استرلیا و اندونزی در کنار هم ۲/۶۲درصد بارگیری ذغال برای سوزاندن در جهان را در بنادر خود انجام دادند. اندونزی به عنوان صادر کننده پیش تاز ذغال سنگ دنیا با ۸/۱۶درصد افزایش ۵/۲۳۳میلیون تن بارگیری و صادرات ذغال سنگ را در سال ۲۰۰۹انجام داد. در عین حال طی چند سال اخیر صادر کنندگان ذغال سنگ به صورت فزاینده در بازار آسیا تمرکز کرده اند. برای مثال کشور کلمبیا حمل ذغال سنگ به محدوده اقیانوس آرام را آغاز کرده است. آفریقای جنوبی نیز در صدد تقویت صادرات ذغال سنگ خود به محدوده قاره آسیا است. افزایش صادرات ذغال سنگ به چین، تایوان و هندوستان با کاهش صادرات آفریقا به اروپا و ایالات متحده مطابقت داشت و این کاهش را جبران کرد. با ناامن تشخیص داده شدن تعدادی از معادن چین و بسته شدن آن ها طی سال ۲۰۰۹، با توجه به مقرون به صرفه بودن قیمت ها در بازار جهانی واردات ذغال کک این کشور ده برابر و واردات ذغال سنگ برای مصارف حرارتی چهار برابر شد. موج واردات ذغال سنگ به چین باعث بروز ازدحام کشتی ها در بنادر چین و متعاقبا دلیل اصلی افزایش کرایه حمل ذغال سنگ به چین شد.

این گونه روندهای واردات در حجم های بسیار بزرگ تاثیر مستقیم بر مسیر اصلی حمل و مقیاس موجود در بازارحمل ونقل دریائی ذغال سنگ داشت و محتملا شکل دهنده تقاضا برای کشتی های فله بر خواهد بود. حمل ونقل ذغال سنگ طی سال ۲۰۱۰میلادی در بخش ذغال حرارتی با سرعت کم تری نسبت به ذغال کک افزایش داشت. موضوع مهم در سال ۲۰۱۰میلادی در مورد ذغال سنگ نظارت بر قیمت ها بود که گرایش سریع رو به رشد داشت و ازاین رو روش قیمت گذاری با ضریب متغیر در بازار تجارت ذغال سنگ رواج یافت و افزایش سهم در فروش به صورت فصلی به جای سالانه نرخ گذاری شد

 >>>>>>>>>حمل با کانتینر

1- 4    کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقعکانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون"Lift Van" شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت«مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند

برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران» (Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman's Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینرStripping می گویند.

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.

حمل با کانتینر

 ۱-۳کشتی های حمل کانتینر و کشتی های رورو(RO.RO)

ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی هاحمل ونقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند،بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با نسل سوم این گونه شناورها  مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند.طول این کشتی ها ۲۵۰متر و عرض آنها۳۲متر و ارتفاع آنها ۲۸متر و دارای  (Draught) آبخور۱۲متری هستند. این کشتی ها دارای ویژگی مخصوص برای حمل کانتینر می باشند که بدنه، ماشین آلات و کالای آنها سرمایه های عظیمی را تشکیل می دهند و در واقع نوعی از تجمع خطر بشمار می آیند، زیرا ارزش کالا ، کشتی و ماشین آلات ، به انضمام ارزش کانتینر ها ارقام بسیار سنگینی را در صورت بروز خسارات کلی تشکیل می دهد.

این کشتی ها درای سرعتی حدود  ۱۸گره دریایی () می باشند که وزنDead weight «مرده آنها»۳۶۵۰۰تن می باشد و قادرند تا ۱۰۰۰کانتینر را روی عرشه حمل نمایند.معمولا این گونه کشتی ها حدوداً دارای ۴۲۰سلول هستند که قادرند در حدود۲۱۶۰۰کانتینر را در خود جای دهند.

۴-۱کانتینرهای یخچالی

حمل و جابجایی مواد غذایی با کانتینر ها ی یخچالی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و استفاده ازاین  شیوه و روش روز افزون است. کشتی های مخصوص حمل کانتینر قادرند هر بار بین ۲۰۰۰تا ۳۰۰۰هزار واحد کانتینر یخچال دار را حمل نمایند.این کانتینر در ابتدای پیدایش خود از دستگاههای برقی و یا دیزلی مستقل تغذیه می شدند،در حالی که پیدایش کشتی های نسل سوم این امکان را فراهم آورده که واحد تغذیه بصورت مشترک برای کلیه کانتینر های بارگیری شده عمل نماید و این سیستم باعث صرفه جویی در استفاده از فضای کشتی شده است. درسیستم حمل و نقل دریایی این روش بنام"Port Hole" نامیده می شود .در این شیوه هوای خنک و سرد به داخل هر کانتینر رانده شده و پس از اتصال به سیستم (Pneumo-Mechanical) خنک می شود. اگر بخواهیم کالاهایی که با استفاده از کانتینر حمل می شودند را طبقه بندی نماییم، طبقه بندی کالا باید تحت شرایط خاص بیمه ای ازقبیل«شرایط حمل گوشت منجمد» (Frozen meat clauses) و«یا غذاهای منجمد»(Frozen food cluses) حمل شود به شرح زیر است:

۱-۴-۱ کالاهایی که باید در حالت یخ زده ، یعنی در دمای کمتر از ۱۰درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت ، ماهی ،کره.

۲-۴-1  کالاهایی که باید در حالت خنک ، یعنی درجه حرارت بین ۲۲تا ۳۲درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت تازه، پنیر ، تخم مرغ و انواع سبزیجات.

۳-۴-۱ میو ه جات که در زمان حمل احتیاج به درجه حرارت بین ۲۸تا ۳۲درجه فارنهایت دارند.

>>>>>>>>>بارنامه

            در حمل و نقل دريائى بارنامه اهميت به سزائى دارد و همان‌طورى که در مقررات کنوانسيون ملل که به مقررات هامبورک آلمان مشهور است چنين تعريف گرديده است.   

            بارنامه سندى است که دلالت بر حمل و نقل دريائى و تحويل کالا يا بارگيرى آن توسّط حمل‌کننده آن دارد و حامل آن متعهّد مى‌گردد که کالا را در برابر سند مزبور تحويل دهد و همان‌طورى که در فروش سي.اَند.اِف هم اشاره گرديده است اين سند از لحاظ حقوقى داراى چند خصوصيّت است.      

            ۱.  سندى است که دلالت بر وجود قرارداد حمل و نقل مى‌نمايد.    

            ۲.  دليلى است بر اينکه کالا تحويل گرديده و روى کشتى قرار دارد. در حقيقت نوعى رسيد کالا و محموله هم به حساب مى‌آيد.  

            ۳. سندى است که دلالت بر مالکيت کالا دارد يعنى هر کس آن را در دست داشته باشد مالک کالا يا نماينده مالک مى‌باشد.           

            ۴. قابليت نقل و انتقال دارد يعنى به‌وسيله بارنامه مانند قبض انبار مى‌توان محموله را به ديگرى منتقل نمود.  

            ۵. بدون در دست داشتن بارنامه کالا تحويل نمى‌شود.       

                   انواع بارنامه

            در حمل و نقل دريائى بارنامه‌ها به انواعى تقسيم گرديده‌اند.           

          ۱.  بارنامه بارگيرى کالا     

            که در حقيقت سند و مدرک از سال جنس است به مقصد معيّن و با کشتى مشخّص و به درخواست فرستندهٔ کالا، و با وجود اين مدرک ارسال‌کننده خرسند و مطمئن مى‌باشد که جنس را به خريدار يا نماينده او تحويل داده و رسيد آن را در دست دارد که در آن ذکر نکات زير ضرورى است.        

 

            ـ نام کشتى که کالا در آن بارگيرى شده است      

            ـ تاريخى که بارگيرى به‌عمل آمده است   

            ـ ذکر مشخّصات مرسل‌اليه         

            ـ ساير شرايطى که لازم باشد در آن ذکر مى‌شود  

          ۲. بارنامه (اخذ مال‌التجاره)       

            در مواردى ممکن است که کالا براى حمل به بندر مبداء رسيده باشد ولى وسيله‌اى که آن را بايد حمل نمايد هنوز به بندر محل تحويل کالا نرسيده و يا اينکه در بندر لنگر انداخته اما به جهاتى آمادگى بارگيرى ندارد در چنين صورتى ممکن است بارنامه‌اى تحت عنوان اخذ کالا صادر شود مبنى بر اينکه ارسال‌کننده کالا در حقيقت جنس را به متصدى حمل و نقل تحويل داده است ولى بارگيرى به‌عمل نيامده اما هر وقت کشتى آماده شد کالا تحويل خواهد شد تا حمل گردد.         

          ۳. بارنامه حمل جنس با چند کشتي      

            اين بارنامه زمانى صادر مى‌شود که از بندر مبداء تا مقصد دو يا چند کشتى کالا را حمل مى‌نمايند و معمولاً در مسيرهاى طولانى و برون قارّه‌اى مورد استفاده قرار مى‌گيرد به اين معنى که در بارنامه تصريح مى‌شود از فلان نقطه تا فلان بندر کشتى A آن را حمل مى‌نمايد و از بندر ديگر که ميان راهى يا بين راهى هم ناميده مى‌شود کشتى Bمسؤول حمل آن است. در هر حال چه کالا با يک کشتى حمل شود يا با چند کشتى متصديان حمل و نقل مسوؤليت تام و تمام دارند که جنس را سالم به مقصد تحويل نمايند.     

 

 

                   تعداد نسخه‌هاى بارنامه    

            ماده ۶۲قانون دريائى ايران تعداد نسخه‌هاى بارنامه را حداقل چهار نسخه تعيين نموده است که نسخه اصلى متعلق به ارسال‌کننده کالا مى‌باشد و نسخه دوم براى گيرنده کالا با مرسل‌اليه و يا کسى که بارنامه به نام و براى او صادر مى‌گردد و نسخه سوم به کاپيتان کشتى تسليم مى‌گردد و نسخه چهارم براى صاحب کشتى يا به کسى که نمايندگى قانونى او را بر عهده دارد ارسال مى‌شود.          

            لازم به ذکر است که تمام نسخه‌هاى بارنامه به منزله يک نسخه مى‌باشند که براى حمل محموله به‌خصوص اعتبار دارد و به اين‌ جهت داراى تاريخ معينى مى‌باشد يعنى تاريخ و شماره تمام نسخه‌هاى بارنامه يکى است و شرايط مربوط به حمل و نقل کالا در همه نسخه‌ها يکسان بوده و با هم تفاوتى ندارد. 

مندرجات بارنامه   

            معمولاً هر بارنامه‌اى که صادر مى‌شود خواه نزد ارسال‌کننده کالا باشد يا گيرنده آن و يا متصدّى حمل و نقل و يا کاپيتان کشتى بايد شامل نکات زير باشد: 

            ۱. نوع کالاى فروخته شده که مثلاً فرش است يا موادّ اوّليه يا قطعات ماشين          

            ۲. تاريخ بارگيري           

            ۳. شرايط بارگيرى و حمل بار     

         4. بندرى که در آن بارگيرى انجام شده است       

            ۵. تحويل جنس به‌وسيله خريدار و يا نماينده او يا ظهرنويس و يا فرد ديگر  

            ۶. تائيد کاپيتان کشتى مبنى بر اينکه کالا روى کشتى قرار دارد    

            ۷. تاريخ و امضاء و مهر و غيره برابر ضوابط و مقررات معموله

شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی  نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1-   نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2-   نام کشتی؛

3-   تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4-   نام بندر مقصد؛

5-   قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 وظایف و مسئولیت های متصدی حمل مسافر

قانون دریایی ایران در ماده 112 به وظایف متصدی اشاره نموده است بر اساس ماده مزبور:

1-  در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسئولیت اعمال ماموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی ،تهیه کارکنان و تدارک خواربار و تجهیز کشتی و تامین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

2-  در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد بر حسب مورد مسئول اعمال مالک کشتی یا تجهیز کننده و ماموران مجاز    آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظائف محوله مذکور در بند 1 این ماده سعی و اهتمام کافی معمول  دارند.

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل 1961 می باشد. ماده مزبور چنین مقرر می دارد:

دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده 54 قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده 112 قانون دریایی به طور ناقص تصویب گردیده است. همانطوری که ملاحظه می شود بر اساس ماده 3 کنوانسیون مزبوروظایف متصدی حمل و نقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتیکه متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که :

1-   در ابتدای سفر مراقبت های لازم را بعمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

2-   در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

3-   در تمام مدت حمل در تامین جان مسافران و مراقبت های لازم را بعمل آورد.

4-  متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به اینکه امروزه متصدی حمل موسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره کننده کشتی نیز مراقبت های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی[2] گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسئول جبران خسارت است.(Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تاخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده 17 معاهده ورشو، متصدی حمل مسئول جبران خسارت وارده بابت تاخیر می باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسئولیت مدنی غیر قراردادی می باشد و این دو (متصدی حمل و نقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسئولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسئولیت مشترک دارند.(واحدزاده، 1381، ص150). نمونه این مورد را می توان در قانون تجارت ایران در ماده 388 جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مامور حمل کالا می شوند، متضامناً در قبال مال التجاره مسئولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسئول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاههای دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسئولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسئولیت  تضامنی) می ماند. در این رابطه می توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه ای می باشد. چه اینکه مطابق با ماده 17 مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل و نقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، 1381، ص101) .

ماده 125 قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می دارد: «مسافر نسبت به توشه ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می شود چنانچه به توشه ای که مسافر نزد خود نگاهداری می کند خساراتی وارد شود مسئولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر اینکه خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین در مورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می شود و معمولا متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می کند مسئولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسئولیت های متصدی حمل کالا از طریق دریا می باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می کند و معمولا برای آن رسیدی صادر نمی شود، متصدی حمل مسئولیتی نخواهد داشت مگر آنکه مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

حدود مسئولیت  متصدی حمل مسافر

بند الف ماده 115 قانون دریایی ایران اشعار می دارد: «مسئولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دو هزار پهلوی طلا[3] و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنانچه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند 2 ماده 115 قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند 3 ماده 115 قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسئولیت های بیشتری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس  بند 4 ماده 29 قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می شود. این در حالی است که این مبلغ می بایست افزایش یابد چه اینکه افزایش میزان مسئولیت های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه اینکه در کنوانسیون های بین المللی نظیر کنوانسیون 1974 آتن، میزان مسئولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR»به معنای «حق برداشت ویژه»[4] یاد می شود. به عنوان مثال درحقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیاندیده به شدت کاهش یافت. این مورد به طور حتم می تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.

>>>>>>روشهای حل و فصل اختلافات دریایی

حمل و نقل دریایی بیش از 92 درصد از سهم جابه جایی کالا در تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است. بنابراین می توان تقريبا میزان خسارات و اختلافات دریایی را نسبت به روشهای دیگر حمل و نقل کالا از نظر کیفی و کمی در سهم جابه جایی کالا تخمین زد. اختلافات و دعاوی دریایی در اکثر کشورهای جهان و جوامع بین المللی، با اتکاء به حقوق و کنوانسیونهای مرتبط دریایی پیگیری و حل و فصل می شود.

باید اذعان داشت که سازمانهای بین المللی دریایی بسیار فعالانه و متخصصانه با مشارکت جهانی از طریق صدورکنوانسیونها و مقررات بین المللی دریایی توانسته اند نقش بسیار موثر و کلیدی در راستای رشد حقوق دریایی داخلی و بین المللی کشورهای جهان داشته باشند و در همسو کردن روشهای حل اختلاف دعاوی دریایی نسبتا موفق عمل کنند.

کشورهایی که به گونهایي با حمل و نقل دریایی ارتباط دارند و سرمایه گذاریهای کلان یا معقول در این زمینه کرده اند، باید جهت ایجاد توازن و ارتقاء سیستم حقوق دریایی خود با سطح بین الملل از بهترین امکانها و روشهای حل اختلاف دریایی با بکارگیری متخصصان امر در وکالت، قضاوت و اجرای عدالت استفاده کنند. در اين روشهای همچون دعاوی دیگر از عمده سیستمهای مشابه مانند مذاکره رودررو، میانجیگری(mediation)، داوری (Arbitration ) و ارجاع دعوی به دادگاه صالحه استفاده می شود.

ارزانترین و سریعترین راه حل اختلافات دریایی مذاکرات رو درروی طرفین اختلاف یا نمایندگان آنهاست. اگر نمایندگان یا طرفین مستقیم از توانایی و اطلاعات تخصصی خوبی از موضوع اختلاف برخودار باشند طبیعتاً کمک بسیار زیادی به حصول نتیجه مطلوب و عادلانه خواهند داشت. بسیاری از قراردادهای دریایی صراحتاً به این روش به عنوان اولین حرکت اشاره مستقیم دارد.

در واقع بهتر است مکان این گونه مذاکرات در جایی بیطرف دور از مرکز اداری طرفین با حسن نیت و با اتکاء به واقعیتها انجام گیرد. این روش معمولاً کم هزینه ترین و کوتاهترین روش برای حل اختلاف طرفین دعاوی است.

انتخاب بعدی،استفاده از روش سازش (Conciliation) یا میانجیگری ( mediation )است. در این روش با استفاده از فرد یا افراد متخصص در زمینه موضوع اختلاف به عنوان مرضی الطرفین ،که از اعتماد هر دو طرف قرارداد برخوردار است موضوع دعاوی دور از فضای قضایی مورد بررسی و قضاوت قرار می گیرد.

شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی  نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1-   نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2-   نام کشتی؛

3-   تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4-   نام بندر مقصد؛

5-   قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 

پایان

 

منابع و مآخذ

1 – اسکینی، ربیعا، 1384، حقوق تجارت (کلیات، معاملات تجاری، تجار و سازماندهی فعالیت تجاری) ، تهران، انتشارات سمت، چاپ هفتم.

 2- امید، هوشنگ 1352، حقوق دریایی، تهران، جلد دوم، مدرسه عالی بیمه تهران، نشریه شماره سوم.

3 – ایوامی، هاردی 1375، ترجمه حقوق دریایی، مترجم پور نوری، منصور، انتشارات جهاد دانشگاهی، چاپ اول.

4- تقی زاده، ابراهیم، 1389، حقوق حمل و نقل دریایی، انتشارات مجد، تهران، چاپ اول.

5- حبیبی، حبیب الله، 1390، ترمینولوژی حقوق و دعاوی دریایی،انتشارات دور اندیشان، تهران، چاپ اول.

6- جباری، منصور 1381، حقوق بین الملل هوایی، تهران، انتشارات فروزش، چاپ اول.

7- دهقان، رمضان 1381، شرط عدم مسئولیت و مفاهیم مشابه، تهران، نشریه ماوی، سال دوم، شماره سی و سوم.

8- صمدی اهری، محمدهاشم 1373 ، مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی، تهران، چاپ اول، انتشارات روزنامه رسمی کشور، تابستان.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

افزایش سودآوری کشتیرانی با «هیدروگرافی»

افزایش سودآوری کشتیرانی با «هیدروگرافی»

 یکشنبه ۹ تیر ۱۳۸۷  روزنامه ایران  بازدید: ۱,۴۵۷

 حمل و نقل دریائی ـ کشتیرانی  هیدروگرافیکد A123193

در تاریخ ۲۹ نوامبر سال ۲۰۰۵ میلادی, سازمان ملل متحد قطعنامه شماره A ۶۰ ۳۰ را به تصویب رساند در این قطعنامه که توسط سازمان بین المللی هیدروگرافی به مجمع سازمان ملل ارائه شده بود مقرر شد تا روز ۲۱ ژوئن ۳۱خرداد روز جهانی هیدروگرافی نامگذاری شود

هیدروگرافی به مجموعه فعالیتهایی از جمع آوری داده های عمق آب گرفته تا تهیه نقشه های دریایی (Nautical Chart) و پشتیبانی و روزآمد نمودن آنها و نیز انتشار اطلاعات مورد نیاز برای دریانوردان و سایر اهداف دریایی، اطلاق می شود.

در تاریخ ۲۹ نوامبر سال ۲۰۰۵ میلادی، سازمان ملل متحد قطعنامه شماره A/۶۰/۳۰ را به تصویب رساند. در این قطعنامه که توسط سازمان بین المللی هیدروگرافی به مجمع سازمان ملل ارائه شده بود مقرر شد تا روز ۲۱ ژوئن (۳۱خرداد) روز جهانی هیدروگرافی نامگذاری شود. هدف از نامگذاری روز جهانی هیدروگرافی این بود تا فعالیتهای هیدروگرافی در همه سطوح در سراسر دنیا بطور مناسبی برای افکار عمومی معرفی شوند تا با آگاه سازی پوشش اطلاعات هیدروگرافی و اهمیت آن در سطح جهانی، افزایش داده شود. از کشورهای عضو سازمان بین المللی هیدروگرافی نیز درخواست شده است برای ارتقای ایمنی دریانوردی، به ویژه در مناطقی که ناوبری بین المللی در آنها جریان دارد، بنادر و مکانهای دریایی که امکان آسیب پذیری یا محافظت شده هستند با یکدیگر همکاری نزدیک داشته باشند.

امسال برای نخستین بار در ایران نیز همانند سایر کشورها، به مناسبت روز جهانی هیدروگرافی، جشنواره ای از سوی سازمان بنادر و دریانوردی برگزار می شود.

همانگونه که می دانیم، کشور ایران یک کشور دریایی محسوب می شود و بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل کالا از طریق دریا، جابه جا می شود. افزایش چشمگیر دریانوردی در آبهای تحت حاکمیت کشور و لزوم تأمین ایمنی دریانوردی ایجاب می نماید تا نسبت به امور هیدروگرافی حساس باشیم.

اهمیت و پیشرفت سریع صنعت کشتیرانی و روح بین المللی بودن آن همواره کشورهای جهان را برآن داشته که به موازات این صنعت گامهای مؤثری بردارند، مطالعات نشان می دهد هرچه آبراه های کشور ایمن تر باشد رونق و در نتیجه سودآوری صنعت کشتیرانی نیز افزایش خواهد یافت.

در این راستا سازمانهای بین المللی متعددی تعهداتی را برای هرکدام از کشورهای عضو خود ایجاد نموده اند. در حیطه فعالیتهای هیدروگرافی وظایف و تعهداتی از سوی سازمان ملل متحد، سازمان بین المللی دریانوردی و سازمان بین المللی هیدروگرافی برعهده کشورمان گذاشته اند. این مسئولیت ها در ایران برعهده سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان مرجع مسئول ایمنی دریانوردی و امور مرتبط به هیدروگرافی واگذار شده است. این فعالیت ها شامل انجام امورهیدروگرافی، تهیه نقشه های دریایی، جمع آوری اطلاعات جزر و مدی، روزآمدسازی اطلاعات مربوطه و مدیریت امور هیدروگرافی در آبهای تحت حاکمیت خودش می باشد.

سازمان بنادر و کشتیرانی مسئولیت قانونی ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست دریایی و امنیت دریانوردی را برعهده دارد که داشتن نقشه های دریایی روزآمد بدیهی ترین و مطمئن ترین وسیله برای تأمین موارد مذکور می باشد. تهیه و ارائه خدمات هیدروگرافی و تهیه نقشه های دریایی از اهمیت خاصی برخوردار می باشد و چنانچه بگوییم انجام کارهای هیدروگرافی و نتیجه حاصله از آن مهمترین شرط لازم در کلیه برنامه های توسعه دریایی بویژه فرایند تأمین ایمنی ناوبری و نگهداری بنادر و سواحل می باشد، اغراق نگفته ایم.

جمع آوری اطلاعات مربوط به اعماق، پردازش و ترسیم دقیق آنها بر روی نقشه از اهم فعالیت های هیدروگرافی محسوب می شوند.

● هیدروگرافی و تأثیر مهم آن در توسعه اقتصاد و تکنولوژی کشور

تأمین خدمات هیدروگرافی در آبهای ایران و اعلام و انتشار ارقام و نتایج بدست آمده و وارد نمودن آنها در نقشه ها و سایر انتشارات دریایی و همچنین ایجاد توانایی انجام هیدروگرافی درسطح کشور برای ارائه خدمات مختلف جهت تأمین ایمنی ناوبری و در جهت نگهداری یا توسعه بنادر و آبراه های کشور، بسیار حیاتی هستند.

● وضعیت موجود در نحوه تأمین اطلاعات هیدروگرافی در کشور

محدوده (مساحت) آبهای تحت حاکمیت کشور، شامل کانال های دسترسی به بنادر، دریای سرزمینی و آبهای منطقه انحصاری اقتصادی در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر مجموعاً در حدود ،۱۹۰۰۰۰ کیلومتر مربع است.

طول سواحل جمهوری اسلامی در جنوب و شمال کشور بیش از ۲۷۰۰ کیلومتر است.

داده های نقشه های دریایی موجود بطور مطلوب و یکپارچه در اختیار بهره برداران قرار نمی گیرند.

● ضرورت و اهمیت انسجام در خدمات رسانی هیدروگرافی

به منظور دستیابی به آبراه ها و مسیرهای دریانوردی ایمن و حفظ محیط زیست دریایی، باید آبراه های قابل دریانوردی و محدوده لنگرگاه ها و بنادر، هیدروگرافی شده و در نهایت نقشه های دریایی منطبق با استانداردهایIHO تهیه و در اختیار دریانوردان قرار گیرد.

با توجه به این که بیشترین تردد شناورهای کشورهای منطقه خلیج فارس از منطقه جداسازی ترافیک واقع در آبهای تحت حاکمیت جمهوری اسلامی ایران صورت می پذیرد و با عنایت به وسعت منطقه انحصاری و اقتصادی کشور و همچنین کانال های دسترسی به بنادر کشور، ضروری است تا وضعیت هیدروگرافی در اعماق کمتر از ۵۰ متر، سریعتر بهبود بخشیده شود.

در ایران عمدتاً سه سازمان در زمینه امور هیدروگرافی فعالیت دارند این سازمان ها عبارتند از:

سازمان جغرافیایی کشور، سازمان نقشه برداری کشور و سازمان بنادر و دریانوردی.

با توجه به اهمیت هیدروگرافی و توضیحات ارائه شده، ضرورت یکپارچه سازی امور هیدروگرافی برای پاسخگویی به نیازهای جامعه دریایی داخلی و بین المللی و ایجاد اداره ملی خدمات هیدروگرافی در کشور، اجتناب ناپذیر است. تعیین سازمانی جهت ایجاد و توسعه خدمات ملی هیدروگرافی با در نظر گرفتن نوع کار و ذینفع بودن سازمان های دولتی در این امر، اداره ملی خدمات هیدروگرافی را نمی توان به بخش خصوصی واگذار نمود، ولی اجرای امور از مجاری بخش خصوصی می تواند صورت گیرد.

با ایجاد انسجام در فرایند جمع آوری وپردازش داده های هیدروگرافی به منظور تهیه نقشه های هیدروگرافی اعم از کاغذی و الکترونیکی، می توان بطور مناسب نسبت به تغییرات پیرامونی پاسخ داد. اهمیت ایمنی دریانوردی در دریا به حدی است که سازمانهای بین المللی را برآن داشته است تا راه های مناسبی را برای پیاده سازی آن پیدا کنند. در این باره با استانداردسازی و ارائه توصیه های لازم جهت تأمین ایمنی ایفای نقش می نمایند. در کشور ما با ایجاد روش منسجم و یکپارچه در فرایند تهیه و توزیع اطلاعات هیدروگرافی بسیاری از تعهدات ملی و بین المللی می تواند به نحو مطلوبی تأمین شود. لذا ایجاد اداره ملی خدمات هیدروگرافی می تواند نقش بسیار مهمی را در راستای ایفای تعهدات ملی و بین المللی، بازی کند. مسئولین ذیربط در کشور بایستی به این مهم اهمیت دهند و با اتخاذ سیاست مناسب به رفع مشکل برآیند.

علی مرادی‎

کارشناس سازمان بنادر و دریانوردی