حمل و نقل بین المللی : موارد معافیت متصدی حمل کالا و شرایط استنادی در کنوانسیون

حمل و نقل بین المللی یعنی ارائه راهکاری برای تحویل نیازمندی های مصرفی و کالایی که استفاده تجاری و شخصی دارند از یک کشور مبدا به کشور مقصد . خدمات شرکت های حمل و نقل بین المللی شامل انواع روش های حمل چندوجهی از قبیل زمینی(جاده ای) ، ریلی، هوایی و دریایی می باشد .

در این مقاله به موارد معافیت متصدی حمل کالا در انواع کنوانسیون ها پرداخته می شود .

کنوانسیون ورشو ، یک کنوانسیون یا عهدنامه است که برای یکسان‌سازی قوانین مشخص در رابطه با حمل و نقل بین المللی از طریق آسمان با استفاده از ناوگان حمل و نقل هوایی  تعبیه شده است .

این موافقت نامه برای حمل و نقل افراد، توشه یا کالاها از طریق هواپیما ، تنظیم شده است.

کنوانسیون ورشو  1929:

برای مثال بند 2 از ماده 10 کنوانسیون ورشو 1929 مقرر می دارد: فرستنده کالا (صاحب کالا) مسئول کلیه خسارتی است که متصدی حمل و نقل یا هر شخص دیگر بعلت نامنظم بودن یا نادرست بودن یا کامل نبودن مشخصات بار و اظهارات او متحمل می گردد. بنابراین هر چند کنوانسیون ورشو اندراج شرط اسقاط و یا تحدید مسئوولیت متصدی حمل را نپذیرفته است ولیکن با فرض قبول این شرط، می توان گفت صاحب کالا مسئول زیان به بار آمده به علت نامنظم بودن یا نادرست بودن مشخصات بار و اظهارات خود است. به عبارتی می توان گفت که مفهوم مخالف آن این است که متصدی حمل بدلیل نامنظم بودن و یا نادرست بودن مشخصات بار توسط صاحب کالا، فاقد مسئوولیت خواهد بود.

در بند 2 از ماده 13 همان کنوانسیون آمده که متصدی حمل و نقل مکلف است به محض وصول کالا، مراتب را به گیرنده کالا اطلاع رسانی کند تا مدت هفت روز پس از انقضای تاریخی که طی آن باید به مقصد برسد، نرسیده باشد، گیرنده مجاز است حقوق ناشی از قرارداد حمل و نقل را علیه متصدی حمل و نقل به مورد اجرا بگذارد، بنابراین چنانچه صاحب کالا در وقت مقرر اقدام قانونی لازم  را بعمل نیاورد، مسئوولیت متصدی حمل با مرور زمان روبرو بوده و عملا سلب مسئوولیت از وی خواهد شد.

بند یک از ماده 20 کنوانسیون ورشو همچنین اعلام می دارد : در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ کردند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین وی مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود. بنابراین با توسعه قوه قاهره می توان گفت که متصدی حمل با معافیت از مسئوولیت روبرو خواهد بود.

مسئوولیت متصدی حمل در کنوانسیون ورشو وفق بند دو از ماده 2،  به ازای هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک محدود شده است. به عبارتی دیگر باید گفت که درج شرط کاهش مسئوولیت متصدی حمل و نقل در قرارداد حمل عملا با توجه به مفاد کنوانسیون ورشو،  قابل اعتنا نبوده چرا که درکنوانسیون تحدید مسئوولیت متصدی حمل تا سقف معین جنبه آمرانه داشته و لذا درج شرط کاهش مسئوولیت متصدی حمل  و نقل پائین تر از سقف در نظر گرفته شده  در این کنوانسیون ، فاقد جایگاه و وجاهت حقوقی لازم در حمل و نقل هوایی بین المللی است.

ساختمان حرفه ی حمل و نقل یا ترانزیت بین المللی ، مملوع از کنوانسیون های مختلف است که در مورد بخش ها و اجزای مختلف این رشته تصمیم گیری انجام داده است . برای مثال کنوانسیون های  TIR برای تشریفات گمرکی ، CMRبرای حمل و نقل زمینی (جاده ای) و COTIF برای حمل و نقل بین المللی برای راه آهن ساخته شده است .

کنوانسیون مونترال ، به منطور يكپارچه سازی برخي مقررات حمل و نقل بین المللی هوایی با هدف بروز رسانی و ادغام كنوانسيون ورشو و اسناد مرتبط با آن تدوين شده است. افزون بر اين، منافع مسافران و ارسال كنندگان كالا نيازمند حمايتي بهتر بود. اعتقاد عمومي بر اين بود كه تعادل و توازن بين منافع متصديان حمل از يكسو، و منافع مسافران از ديگر سو، بايد به نفع مصرف‌كننده اصلاح گردد.  برای اطلاعات بیشتر در مورد این کنوانسیون به مقاله زیر رجوع کنید .

کنوانسیون مونترال : تجزیه و تحلیل برخی از جنبه های روز آمد و ادغام شده سیستم ورشو

کنوانسیون مونترال 1999 :

باید یادآوری نمود بند 1 مادة 21 کنوانسیون مونترال متصدی را از درج شرط عدم مسوولیت یا محدود کردن مسوولیت در قبال خسارات تا مبلغ 100000 حق برداشت ویژه (SDR) که برای وی تعیین شده، ممنوع کرده است. برای خسارات متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه، به موجب بند 2 مادة 21 کنوانسیون مونترال متصدی حمل مسوول نخواهد بود مشروط به اینکه وی بتواند ثابت نماید که ( الف ) این خسارت ناشی از تقصیر یا فعل یا ترک فعل سهل انگارانه دیگر متصدی حمل یا خدمه یا نمایندگان وی نبوده ؛ یا ب ) این خسارت منحصراً ناشی از تقصیر یا فعل یا ترک فعل سهل انگارانة شخص ثالث بوده است) . بنابراین ، کنوانسیون مونترال برای ردیف اول خسارت که میزان آن 100000 حق برداشت ویژه می باشد، مسوولیتی مطلق وضع نموده که در مورد آن دفاع مذکور در بند 2  مادة 21 کنوانسیون مونترال در دسترس متصدی نمی باشد.

مسوولیت متصدی حمل در قبال بار همراه مسافر  :

به موجب بند 3 مادة 3 کنوانسیون مونترال متصدی حمل باید ( برای هر تکه بار همراه تحویل شده ، رسید شناسایی بار همراه برای مسافر) صادر نماید . مع هذا، اگر این مقرره کنوانسیون مونترال اجرا نگردد ، آثار و نتایج زیادی برای متصدی حمل به همراه ندارد. مادة 3 کنوانسیون مونترال مقتبس از مادة 4 کنوانسیون ورشو میباشد . مادة 4 کنوانسیون ورشو اشعار می دارد که عدم صدور رسید بار همراه مسافر ( که این رسید در کنوانسیون مونترال به رسید شناسایی بار همراه تبدیل شده) مانع بهره مندی متصدی حمل از محدوده های مسوولیت مقرر در بند 2 مادة 22 کنوانسیون ورشو می گردد. بند 5 مادة 3 کنوانسیون مونترال همچون بند 2 مادة 4 کنوانسیون ورشو اشعار می دارد که عدم صدور رسید شناسایی بار همراه مسافر بر وجود یا صحت قرارداد حمل تاثیری نمی گذارد، اما برخلاف کنوانسیون ورشو (1929) متصدی حمل حتی در صورت عدم صدور رسید شناسایی بار همراه می تواند از محدوده های مسوولیت مقرر در بند 2  مادة 22 کنوانسیون مونترال بهره مند شود.

متصدی حمل در قبال 1 ) تلف بار همراه تحویل شده ، 2 ) مفقود شدن بار همراه تحویل شده و 3 ) خسارت به بار همراه تحویل شده ، مشروط بر اینکه حادثة منتهی به اتلاف ، تلف یا خسارت در زمانی رخ داده باشد که بار همراه تحت مراقبت و کنترل متصدی حمل بوده، مسوول است. معهذا ، به موجب بند  2  مادة 17 کنوانسیون مونترال متصدی حمل می تواند درخصوص بار همراه مسافر از مسوولیت معاف شود ( اگر و تا میزانی که خسارت، ناشی از نقص ذاتی، کیفیت یا عیب بار همراه باشد). به موجب بند 2 مادة 17 کنوانسیون مونترال نقص بسته بندی ، دفاع معتبری به شمار نمی آید و به نظر نمی رسد که متصدی حمل بتواند براساس آن مسوولیت خود را در قبال بار همراه تحویل شده ساقط نماید. درخصوص بار همراه به طور کلی مسافر عهده دار عمل بسته بندی می باشد نه متصدی حمل. برای متصدی حمل بهترین راه حل این است که در زمان تحویل بار از کیفیت مطلوب بسته بندی اطمینان حاصل کند.

اگر بار همراه تحویل شده مفقود شود بند 3 مادة 17 کنوانسیون مونترال به مسافر اجازه می دهد که حق خود را در مقابل متصدی حمل اجرا نماید اگر 1 ) متصدی حمل مفقود شدن بار را بپذیرد ؛ یا 2 ) بار همراه مسافر ظرف مدت 21 روز از موعد مقرر نرسیده باشد. ظاهراً حق مسافر با پذیرش مفقود شدن بار همراه توسط متصدی حمل یا انقضای 21 روز به طور خود به خود لازم الاجرا می شود . مع الوصف ، این حق خود به خود با بند 2 مادة 31 کنوانسیون مونترال که مقرر می دارد مسافر باید به موقع اخطاریه بدهد ، در تعارض می باشد. به نظر می رسد که حق خود به خود مسافر به این معنا است که دعاوی مربوط به گم شدن بار همراه دیگر نیازی به ارسال اخطاریة مذکور در بند 2 مادة 31 ندارد و باید به عنوان دسته جدایی از خسارات وارد به مسافر شناخته شود . به موجب بند 2 مادة 31 کنوانسیون مونترال مسافری که بار همراه تحویلی وی مفقود شده است، لازم نیست که ظرف هفت روز از ورود خسارت یا 21 روز از ابلاغ تاخیر به متصدی، اعتراض کتبی تسلیم کند. بنابراین، کنوانسیون مونترال این بحث را که آیا به موجب مادة 26 کنوانسیون ورشو مفقود شدن بار همراه تحویلی، نیاز به اعتراض کتبی دارد یا خیر، حل نموده است.

به هرحال ، بند 1 مادة 31 کنوانسیون مونترال که مقرر می دارد دریافت بدون اعتراض بار همراه تحویل شده توسط مسافر دلیل محمول بر صحت دریافت سالم آن است، در مورد مفقود شدن بخشی از بار همراه مسافر ( از قبیل سرقت از بار همراه که غالباً پس از دریافت بار همراه تحویل شده توسط مسافر کشف می شود) نیز اعمال می گردد . به علاوه، در مورد مفقود شدن جزئی، فرض تحویل سالم بار همراه ظاهراً مانع می شود که مسافر حق خود مبنی بر مفقود محسوب کردن بار همراه را در صورت عدم تحویل ظرف 21 روز از تاریخ مقرر اجرا کند. بنابراین ، متاسفانه موضوع سرقت جزئی از بار همراه مسافر مبهم باقی می ماند. در نتیجه ، لزوم انجام اعتراض کتبی برای مفقود شدن جزئی بار همراه تحویل شده که قبلاً وجود داشت - اگرچه محل بحث بود - در کنوانسیون مونترال هنوز وجود دارد، زیرا مفقود شدن جزئی بار همراه تحویلی می تواند هنوز به عنوان مصداقی از خسارت به بار همراه تحویل شده محسوب گردد.

به موجب بند 2 مادة 17 کنوانسیون مونترال مسوولیت متصدی حمل در قبال بار همراه تحویلی تابع دفاع (انجام کلیه اقدامات لازم) که در بند 1 مادة 20 کنوانسیون ورشو وجود دارد، نیست. بنابراین ، به موجب کنوانسیون مونترال مسوولیت متصدی برای بار همراه تحویلی باید مسوولیت مطلق تلقی گردد.

مسوولیت متصدی در حمل و نقل کالا

مقررات کنوانسیون مونترال در خصوص حمل و نقل کالا عمدتاً از پروتکل شماره 4 مونترال اقتباس گردیده است. مطابق مادة 4 کنوانسیون مونترال متصدی حمل می تواند تصمیم بگیرد که از بارنامة هوایی متعارف استفاده نکند و به جای آن از سایر وسایل ( برای مثال ، وسایل الکترونیکی ) برای ثبت و ضبط قرارداد حمل استفاده نماید. به موجب بند 2 مادة 5 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شمارة 4 مونترال فرستنده باید به این جایگزینی رضایت دهد، اما به موجب کنوانسیون مونترال 1999 دیگر رضایت فرستنده لازم نیست. با وجود این، تکمیل مندرجات بارنامة هوایی برعهده فرستنده باقی مانده است. به موجب بند 3 مادة 5 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شمارة 4 مونترال متصدی حمل نمی تواند به علت اینکه استفاده از بارنامه هوایی الکترونیک در نقاط ترانزیت یا مقصد ناممکن است ، از قبول کالا امتناع ورزد. مادة 4 کنوانسیون مونترال حاوی چنین مقرره ای نیست و در نتیجه چنین مستفاد می گردد که در کنوانسیون مونترال متصدی حمل می تواند از این جهت از قبول کالا امتناع ورزد . در واقع ، به موجب کنوانسیون مونترال فرستنده دیگر نمی تواند - آنگونه که قبلاً در بند 1 مادة 5 کنوانسیون ورشو مقرر شده بود - از متصدی حمل درخواست نماید که بارنامه هوایی را بپذیرد. بارنامه هوایی باید حاوی نکات زیر باشد : 1 ) نقاط مبدا و مقصد ، 2 ) اگر محل های مبدا و مقصد در قلمرو یک دولت عضو بوده و یک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع باشد، اعلام حداقل یکی از این محل های توقف ، و 3 ) اعلام وزن محموله. به موجب مادة 5 کنوانسیون مونترال برای حمل و نقل کالا دیگر ( اخطاریة لاهه ) که در مادة 8 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه مقرر شده بود ، نیاز نمی باشد . اگر تشریفات گمرکی یا پلیسی چنین مقرّر دارد، فرستنده باید سندی که حاکی از نوع کالا است، ارائه نماید. این تکلیف ظاهراً مربوط به صادرات کالا است، زیرا طبق مادة 16 کنوانسیون مونترال فرستنده همین تکلیف را هنگامی که مبادرت به واردات کالا و تحویل آن به گیرنده می نماید ، برعهده دارد.

مادة 9 کنوانسیون مونترال همچون بند 2 مادة 5 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد که عدم رعایت مقررات مربوط به بارنامة هوایی خدشه ای بر صحت قرارداد حمل وارد نخواهد کرد . مع الوصف ، بر خلاف مادة 9 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه، محدوده ای مسوولیت مقرر در کنوانسیون مونترال حتی در صورت عدم رعایت مقررات مربوط به اسناد حمل اعمال خواهد گردید، زیرا که ( اخطاریة لاهه ) دیگر لازم نمی باشد.

مادة 10 کنوانسیون مونترال مقررات مربوط به مسوولیت ناشی از مندرجات سند حمل را که در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شماره 4 مونترال آمده بود، دوباره بازتاب می دهد ، و به این ترتیب فرستنده و متصدی حمل هر دو به طور کامل در قبال کلیة خسارات ناشی از نادرستی در مندرجات یا اعلانات بارنامه هوایی مسوول می باشند. مطابق مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه تنها ارسال کننده در خصوص مندرجات و اعلانات راهنامه هوایی مسوول است. متصدی حمل حتی در صورتی که تقصیر مشترک را در این زمینه بپذیرد مسوولیتی بر عهده ندارد . مسوولیت فرستنده مطلق و نامحدود است و دلیلی برای معافیت از مسوولیت مسموع نیست. این مسوولیت نامحدود از محدوده ای مسوولیت مذکور در مادة 22 کنوانسیون ورشو اقتباس شده که در فصل سوم آن دیده می شود. در نتیجه، استدلال شده است که مادة 22 کنوانسیون ورشو مسوولیت مذکور در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه را که بخشی از فصل دوم کنوانسیون است ، در بر نمی گیرد . همین استدلال مسوولیت موجود در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه را از دفاع ( انجام کلیه اقدامات لازم ) که در مادة 20 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه مقرر شده استثنا می کند و بدین طریق مسوولیت مذکور در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه به مسوولیتی مطلق تبدیل شده و از قواعد مربوط به صلاحیت و مرور زمان خارج می گردد . این استدلال مبتنی بر عنوان فصل سوم کنوانسیون ورشو بوده که راجع به ( مسوولیت متصدی حمل ) می باشد و نمی تواند بر مسوولیتهای ناشی از مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه حاکم باشد، زیرا این مسوولیتها فقط مربوط به فرستنده است. به هرحال ، در کنوانسیون مونترال نه تنها مسوولیت فرستنده بلکه همچنین مسوولیت متصدی حمل در بند 3 مادة 10 کنوانسیون مونترال درج شده است که این امر استدلال فوق را در مورد کنوانسیون مونترال ضعیف می نماید. مسوولیت متصدی حمل در قبال هزینه های اضافی احتمالاً مشمول مسوولیت مطلق مذکور در بند 3 مادة 10 کنوانسیون مونترال خواهد بود ( که تابع مقررات فصل سوم کنوانسیون مونترال نمی باشد ) در حالی که اگر کالا تخریب، مفقود یا ناقص شود، مسوولیت متصدی حمل کماکان تابع فصل سوم کنوانسیون مونترال باقی خواهد ماند (همان منبع).

برای حمل و نقل بین المللی کالا باید مشخص شود که از چه ناوگانی استفاده می شود .برای آگاهی بهتر در مورد ترابری کالا لازم است از معانی واژه ها و اصطلاحاتی همچون ، فعالیت کریری ، کارگزاری ، مشتری ، بارنامه ، راهنامه ، ترخیصیه ، ترانزیت خارجی ، فوروادردر ، کالای خطرناک ، راننده تحت پوشش و کالای گراقیمت اطلاع داشته باشیم .

کنوانسیون هامبورگ ، برای تنظیم مقررات حمل و نقل دریایی گردآوری شده است . مسئولیت هایی از قبیل مبانی مسئولیت های متصدی حمل کالا و مواردی که برای رفع ابهام فرستنده کالا تنظیم شده است در این کنوانسیون گردآموری شده است .

کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبورگ 1978

مبنای مسئوولیت متصدی حمل طبق ماده 4 کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبوگ 1978 بر اساس اثبات تقصیر است. متصدی حمل مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و همچنین تاخیر در تحویل آن است چنانچه حادثه موجب تلف، خسارت یا تاخیر طی مدتی که حسب ماده 4 این کنوانسیون، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد. مگر اینکه متصدی حمل ثابت نمایدکه خود او یا ماموران یا نمایندگان وی کلیه اقداماتی که بطور معقول و معمول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، بعمل آورده اند. حدود مسئوولیت متصدی حمل با عنایت به مقررات ماده 5 کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبورگ به مبلغی معادل 835 واحد محاسبه برای هر بسته یا هر واحد بار و یا 2.5 واحد محاسبه برای هر کیلو گرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده محدود شده است و لذا بالاترین سقف قابل اجرا خواهد بود. با بررسی مفاد این کنوانسیون، کاهش مسئوولیت متصدی حمل از سقفی معین از مقررات ماده 5، امکان پذیر نبوده و درصورت توافق طرفین قرارداد مبنی بر کاهش مسئوولیت متصدی حمل، این شرط عملا قابل اعتنا در سطح بین المللی نخواهد بود. البته پذیرش مسئوولیت متصدی حمل فراتر از سقف تعیین شده در این کنوانسیون،  امکان پذیراست.

چنانچه اقامه دعوی علیه متصدی حمل ، مامور وی یا نمایندگان ایشان صورت گیرد، در صورتیکه مامور یا نمایندگان وی ثابت نمایند که در محدوده وظایف خود عمل نموده اند از معافیت ها و محدویت های مسئوولیت که متصدی حمل به موجب این کنوانسیون ( مقررات حمل و نقل دریایی هامبورگ 1978) از آن برخودار است، بهره مند خواهد بود. با رعایت مفاد ماده 8 این کنوانسیون، کل مبلغی که متصدی حمل و اشخاص مذکور در بند دو این ماده بعنوان جبران خسارت ملزم به پرداخت آن می باشند، نمی تواند از حدود مسئوولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون تجاوز نماید. در صورتیکه ثابت شود تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل کالا ناشی از تعدی یا تفریط متصدی حمل بوده است چه با قصد ایجاد تلف، خسارت ویا تاخیر در تحویل و چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف و خسارت یا تاخیر می تواند احتمالا از آن ناشی شود، متصدی حمل نمی تواند از محدودیت مسئوولیت پیش بینی شده در ماده 6 بهره مند شود.

حمل و نقل زمینی(جاده ای) از زمانی که انسان نیاز به حمل و نقل را احساس کرد به وجود آمد . حمل کالا در دوران پیشین به صورت امروزی نبود و ابزاری  همچون کامیون ، خاور ، وانت و ... که امروز وجود دارند وجود نداشت .این روش دارای مزایای زیادی است که آن را از روش های دیگر حمل و نقل متمایز می کند ضمن اینکه معمولا این روش مکمل شیوه های دیگر حمل و نقل ترکیبی یا چندوجهی از جمله زمینی ، دریایی و ریلی است و کالا را از بندر ، فرودگاه یا راه آهن به مقصد نهایی می رساند . مزایایی همچون خدمات درب به درب ، نیاز به سرمایه کمتر ، امکان خدمت رسانی به مناطق روستایی ، خدمت رسانی متنوع ، بهینه بودن در مسیر های کوتاه ، ریسک کمتر از خسارات احتمالی به دلیل عدم وجود تخلیه و بارگیری در میانه راه و هزینه کمتر بسته بندی  ، این شیوه ترابری لجستیک  کالا را از سایر شیوه ها متمایز می کند .

 10-4. کنوانسیون CMR (Convention on the Contract for the International Carriage by Road )

این کنوانسیون مربوط به مقررات متحد الشکل حمل بین المللی کالا از طریق جاده و با وسیله نقلیه زمینی است و باید محل دریافت و تحویل کالا در دو کشور مختلف باشد و حداقل یکی از طرفین عضو کنوانسیون باشد.

در اکثر کشورهای اروپایی حمل جاده ای بین المللی بر اساس " کنوانسیون قرارداد حمل بین المللی کالا از طریق جاده " که در سال 1956 در ژنو به امضا رسید و به CMR معروف است انجام می پذیرد . مقررات حمل جاده ای کشورهایی هم که به این کنوانسیون نپیوسته اند تفاوت اساسی با قواعد مندرج در این کنوانسیون ندارد. هنگامی مقررات CMR کاربرد پیدا میکند که کالا از طریق جاده از نقطه ای در سرزمین یک دولت عضو به نقطه ای در سرزمین یک دولت عضو دیگر حمل گردد. در مواردی که بخشی از این سفر از طریق دریا باشد ، باز هم حمل و نقل تابع مقررات حمل جاده ای یعنی CMR  خواهد بود مشروط بر اینکه کالا از وسیله نقلیه جاده ای تخلیه نشود ، به عبارت دیگر وسیله نقلیه جاده ای یا بار خود وارد کشتی گردد.

با عنایت به مفاد کنوانسیون می توان گفت که شرط عدم مسئوولیت متصدی حمل و نقل کالای جاده ای به دلیل ملاحظاتی در قرارداد حمل و نقل فاقد کارکرد حقوقی لازم بوده و لذا می توان گفت که مغایر با جنبه آمرانه کنوانسیون است. البته درج کاهش مسئوولیت متصدی حمل در قرارداد حمل جاده ای کالا با ذکر قیوداتی قابلیت اجرایی دارد. مسئوولیت متصدی حمل و نقل کالای جاده ای در خصوص فعل کارگران، خدمه و سایر کریرها از نوع مسئوولیت مطلق می باشد. تعهد متصدی حمل کالا از نوع تعهد به نتیجه بوده نه تعهد به وسیله (مطابق به قانون تجارت ایران است که قبلا ذکر آن رفته است). از طرفی نیز مسئوولیت متصدی حمل و نقل جاده ای کالا از نوع مسئوولیت قراردادی است نه قهری.  

 10-5. حمل و نقل مرکب معاهده ژنو 1980

مسئوولیت متصدی حمل در حمل و نقل ترکیبی بر اساس معاهده ژنو 1980 مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره ای عبارات معاهده ژنو موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. به هر حال، متصدی حمل در صورت احراز مسئولیت، برای جبران خسارت از سقف قانونی بهره مند می باشد، و در صورت تقصیر عمدی و یا سنگین این سقف ساقط می شود که این از ابداعات معاهده مزبور است.

مطابق بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ): « عامل حمل ونقل مرکب ، عبارت است از هر شخصی که به حساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حمل ونقل مرکب منعقد کرده و مسئولیت اجرای آن را به عهده می گیرد وبه عنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حمل کننده های شرکت کننده در عملیات حمل ونقل مرکب عمل نمی کند .» با توجه به اینکه حرفه عامل حمل ونقل مرکب از جهت حقوقی، بخوبی تعریف و تبیین نشده است ، بنابراین هرشخص اعم از حقیقی یا حقوقی می تواند به این حرفه، اشتغال ورزد.

مطابق ماده 16 معاهده: عامل حمل ونقل مرکب در صورتی مسؤول زیان ناشی از تلف ، خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف ، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که حسب ماده 14، کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد ، مگر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ثابت کند که خود او ، مأمورین یا نمایندگانش یا هرشخص دیگر یاد شده در ماده 15، کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده ، به عمل آورده اند .

بنابراین، عامل حمل ونقل مرکب نه فقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود است ؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده می کند . به دیگر سخن، مبنای مسئولیت، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان ، طی مدتی که کالا تحت حفاظت اوست، وارد شده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و تقصیر مفروض وجود داشته باشد. اثبات بی تقصیری عامل، نمایندگان، مأموران و سایر افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده کرده است، برای رهایی او از مسئولیت کفایت نمی کند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاط های لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نیز به کار گرفته شده است. به دیگر تعبیر، رعایت یک سری موازین که ازجانب یک فرد معقول ( پدر خوب خانواده ) انتظارش می رود ، از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصیر به عهده عامل اوست ؛ یعنی کسی که براو فرض تقصیر وجود دارد .

 شرط معافیت از مسئوولیت در قرارداد حمل

 اندراج شرط معافیت از مسئوولیت در قرارداد به شکل مختلف می باشد: گاهی با توسعه یا تضییق قوه قاهره میزان مسئوولیت را محدود و گاهی نیز نوع مسئوولیت یا میزان و مبلغ آن را می توان تحدید کرد و همچنین شرط کاهش مدت اقامه دعوا و سلب مسئوولیت اقامه دعوا پس از مدت زمان مشخص نیز در زمره آنهاست.

11-1. شرط توسعه و تضییق قوه قاهره

اینگونه شروط به جای این که قوه قاهره را با حذف یکی از ویژگی های آن توسعه دهد حوادث معین را در حکم قوه قاهره قرارمی دهد. از چنین شروطی به عنوان شرط استثنای بعضی اسباب عدم اجرا تعبیر می‌کنند و معنی شرط این است که متعهد در برخی موارد استثنایی مسئول اجرا نشدن قرارداد نباشد مانند این که در قرارداد حمل و نقل شرط شود متصدی ضامن تلف کالا در صورت بروز دزدی یا حریق نیست ، یا در قرارداد پیمانکاری شرط شود متعهد مسئول تاخیر ناشی از طغیان پیش بینی شده رودخانه نیست.

همانگونه که بیشتر گفته شد شرط کاهش مسئوولیت ممکن است قوه قاهره را توسعه دهد مثلا غیر قابل پیش بینی بودن را از شرایط حذف کند.

 11-2. شرط تحدید نوع مسئوولیت و میزان یا مبلغ آن

ممکن است شرط شود مدیون فقط مسئول خسارت مادی باشد و خسارات عدم النفع یا زیان معنوی به عهده او نباشد و یا مبلغ معینی به عنوان سقف خسارت پیش بینی شود یا بخشی از کرایه کاهش یابد. (ن. ک ماده 509 و517 ق. م) به طور مثال: شرکت راه آهن میزان مسئوولیت خود را به این روش محدود می‌کند که در صورت تاخیر بیش از مدت تعیین شده 50 درصد کرایه به مسافر عودت داده می شود.

مطابق ماده 28 حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980، آوردن هر شرطی که موجب عدم اجرای هر یک از مواد کنوانسیون گردد باطل است. بنابراین شرط عدم مسئولیت و شرط تحدید مسئولیت عامل حمل برخلاف مقررات کنوانسیون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطی که مسئولیت عامل را نسبت به آنچه در کنوانسیون مقرر شده است تشدید کند صحیح و لازم و الاجرا است. در ازای مسئولیت نسبتاً سنگینی که در کنوانسیون برای عامل مقرر شده و با توجه به اینکه از جهت اقتصادی امکان جبران کلیه خسارات به طور کامل وجود ندارد بنابراین از سقف معینی برای پرداخت غرامت بهره مند است.

برخلاف این قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل، جبران خسارت در معاهده ژنو دارای سقف قانونی است و رعایت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالک کالا پذیرفته نیست. به عبارتی دیگر شرطی که به موجب آن سقف خسارت افزایش داده شود صحیح تلقی می گردد یعنی نظم عمومی به صورت یک طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط به نفع صاحب کالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب کالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقی می شود. البته در صورتی که حمل و نقل مرکب فاقد بخش دریایی یا بخش آب های داخلی باشد در این صورت مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب محدود خواهد بود و لذا می توان گفت شرط محدودیت مسئوولیت قابل درج در قرارداد خواهد بود ولیکن درج شرط اسقاط مسئوولیت عامل حمل در قرارداد عملا فاقد اعتبار است.

قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی به طور سنتی رعایت سقف قانونی در جبران خسارت به دعاوی قراردادی محدود شده و چنانچه دعوی بر اساس مسئولیت مدنی خارج از قرارداد طرح می گردید در جبران خسارت رعایت سقف قانونی نمی باشد. این راه حل دوگانه در جبران خسارت یعنی رعایت سقف مقرر قانونی در دعاوی قراردادی و عدم رعایت آن در دعاوی مسئولیت مدنی غیر قراردادی مورد ایراد مولفان بود زیرا این عادلانه نبود که ذی نفع در کالا علیه متصدی حمل و نقل دریایی طرح دعوی مسئولیت مدنی نموده موفق به وصول کامل خسارت شود اما فرستنده یا گیرنده بر مبنای قرارداد حمل و نقل اقدام به طرح دعوی قراردادی علیه متصدی حمل و نقل نموده و تا سقف معینی خسارات وارده بر آنها جبران شود. بنابراین اخیراً در تمامی معاهدات حمل و نقل از جمله معاهده ژنو 1980 عبارتی نظیر آنچه در ماده 20 این معاهده آمده پذیرفته شده است. مطابق ماده 20 معاهده ژنو: معافیت ها و محدودیت های مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا در مورد تاخیر آن اقامه می گردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا مبنای دیگری باشد مجری می باشد.

وفق ماده 23 کنوانسیون ورشو 1929، هر شرطی که ناظر به سلب مسئوولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه در کنوانسیون مقرر گردیده است باشد، باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود، نمی شود. بنابراین مشاهده می شود درج شرط کاهش مسئوولیت و یا اسقاط مسئوولیت متصدی حمل در قرارداد مغایر با جنبه آمرانه ماده فوق بوده و لذا اندارج چنین شرطی در قرارداد فاقد کارکرد حقوقی در سطح بین المللی است.

11-3. شرط کاهش مدّتِ اقامه ی دعوا (تحدید مرور زمان )

محدود کردن مدت اقامه دعوا گامی ‌است در جهت تحکیم قراردادها و کاستن نزاع ها و دعاوی حقوقی و افزایش امنیت حقوقی از این رو این شرط نه تنها مخالفتی با قانون و نظم عمومی‌ ندارد بلکه باید آن را تامین کننده نظم عمومی ‌دانست. بدیهی است در صورتی که شرط کوتاه کننده مدت مرور زمان به وسیله قانون منع شود چنین شرطی باطل خواهد بود .

در صورت بروز خسارت به کالا، صاحب آن باید بلافاصله پس از مشاهده خسارت هفت روز مطابق کنوانسیون ورشو (بند 2 از ماده 26) به متصدی حمل و نقل مراجعه و در هر صورت، شکوائیه باید حداکثر ظرف 14 روز پس از تاریخ دریافت کالا، مطرح گردد. و بند یک از ماده 29 از کنوانسیون مزبور اشعار می دارد که هر گاه ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما می بایستی وارد می شد یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف گردیده است اقامه دعوی بعمل نیاید حق مطالبه خسارت زایل خواهد شد.

مسئوولیت فعل خدمه و نمایندگان متصدیان حمل و نقل (کریرها)

 با توجه به اینکه موضوع مسئولیت فعل خدمه و نمایندگان متصدیان حمل و نقل(کریر ها) در طول مدت حمل از موضوعات مهم و مبتلا به دست اندرکاران حمل و نقل می باشد در این خصوص می توان گفت: بر اساسماده٣٨٨ قانون تجارت و ماده ٧٤ لایحه اصلاحی آن، متصدیان حمل و نقل، مسئول فعل خدمه و نمایندگان خود نیز می باشند چرا که تعهدی که متصدیان حمل و نقل در برابر صاحب کالا به عهده گرفته اند ناظر به نتیجه کار وسالم رسانیدن محموله به مقصد است و در طول مدت حمل مانند این است که خود آنها مسئولیت عملیات را به عهده دارند؛ هرچند مباشرت در حمل را به دیگری واگذار نمایند. می توان گفت که فلسفه وجودی این استثناءبراصل شخصی بودن مسئولیت است که متصدیان حمل و نقل نسبت به فعل کسانی که تحت هدایت و نظارت آنها اقدام می نمایند احساس مسئولیت بیشتری نمایند و در بازرسی ها و نظارت های خود حداکثر دقت وکوشش لازم را به کار گیرند. نکته قابل ذکر در این خصوص این است که به عنوان مثال؛ اهمال در بکارگیری خدمه مجرب » مبنای این مسئولیت متصدیان حمل و نقل، تقصیر خود او نیست بلکه مبنا تقصیر خدمه و نمایندگانوی است چرا که « ... یا وسیله نقلیه سالم یا راننده واجد شرایط و اگر تقصیر خود او مبنا بود کافی بود که اثبات نماید در این انتخاب مرتکب تقصیری نشده است تا از مسئولیت موجب معافیت وی " عدم تقصیر در انتخاب "معاف شود؛ حال آنکه بر اساس قانون تجارت، اثبات این امور از مسئوولیت نمی شود؛ بلکه متصدی حمل و نقل باید برای معافیت خود اثبات نماید که حادثه ای خارجی و غیر قابل انتساب باعث شده است که خود وعواملتحت امرش نتوانسته اند به تعهد خود در سالم رسانیدن محموله به مقصد، عمل نمایند.

مسئوولیت عامل حمل و نقل مرکب مطابق ماده 16 معاهده معاهده ژنو 1980 : عامل حمل ونقل مرکب در صورتی مسؤول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که حسب ماده 14، کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ثابت کند که خود او، مأمورین یا نمایندگانش یا هرشخص دیگر یاد شده در ماده 15، کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده ، به عمل آورده اند .

بنابراین، عامل حمل ونقل مرکب نه فقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود است ؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استقاده می کند. او مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا ونیز تأخیر درتحویل است؛ مگر اینکه ثابت کند که خود او وهیچ یک ازمأموران ، نمایندگان و واسطه ها مرتکب تقصیری نشده و کلیه احتیاط های لازم را در جهت احتراز از واقعه خسارت را به عمل آورده اند. پس مسئولیت عامل، مبتنی بر تقصیر با معکوس بودن بار اثبات دعوی است. به عبارتی دیگر، مبنای مسئولیت، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان، طی مدتی که کالا تحت حفاظت او بوده، وارد شده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و تقصیر مفروض وجود داشته باشد. اثبات بی تقصیری عامل، نمایندگان، مأموران وسایر افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده کرده است، برای رهایی او از مسئولیت کفایت نمی کند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاط های لازم جهت احتراز از واقعه خسارت را نیز به کار گرفته شده است. به دیگر تعبیر، رعایت یک سری موازین که ازجانب یک فرد معقول (پدر خوب خانواده) انتظارش می رود ، از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصیر به عهده عامل اوست؛ یعنی کسی که براو فرض تقصیر وجود دارد.

مسئوولیت متصدی حمل در صورت تلف کلی/ جزئی/ نقصان کالا

مطابق ماده 16 معاهده ژنو عامل مسئول زیان ناشی از تلف خسارت وارد به کالا و نیز تاخیر در تحویل کالاست. بنابراین وقتی هیچ یک از کالاهای به عهده گرفته شده تحویل داده نشوند (تلف کلی) و نیز وقتی کمبود وجود داشته باشد (تلف جزئی) و همین طور وقتی که کالا در هنگام تحویل آن از عامل به گیرنده در مقایسه با وضعیت زمان تحویل گرفتن آن در وضعیت بدتری باشد (نقصان) و همچنین وقتی تحویل با تاخیر صورت می گیرد عامل مسئول زیان وارده می باشد. امروزه مسئولیت ناشی از تاخیر در تحویل به عنوان یک اصل در اغلب معاهدات بین المللی حمل و نقل پذیرفته شده است. نقض قراردادی اعم است از عدم اجرای قرارداد (کلی و جزئی) سوء اجرا و همچنین اجرای با تاخیر.

تحقق تاخیر مستلزم وجود مهلت است که امری قراردادی می باشد و عدم رعایت آن موجب مسئولیت عامل می شود. مدت نیز با توجه به طول مسیر و نوع و کارآیی وسایط حمل و نقل متغیر است. در حمل و نقل دریایی زمان کشتی های بادی مسئولیت متصدی حمل دریایی از بابت تاخیر قابل تصور نبوده است در این نوع حمل و نقل که مسیر طولانی و موضوع حوادث متعدد هم بود مهلت به عنوان یک عامل فرعی در قرارداد حمل و نقل دریایی مطرح بوده است به همین علت است که از آن در معاهده بروکسل 1924 سخنی نرفته است. البته این بدان معنی نیست که از تاخیر به عنوان علت مسئولیت صرف نظر شده است بلکه آن را توابع سیستم خاص قرار نداده اند و گرنه در صورت وجود تاخیر و ورود خسارت،  جبران ضرر مطابق قواعد کلی حقوق صورت می گیرد.

امروزه مدت زمان تحویل کالا از یک نقطه به یک نقطه دیگر در سطح بین الملل، در انواع حمل و نقل، به عنوان یک عامل اقتصادی جهت مشتری مطرح می باشد. مطابق بند 2 و 3 ماده 1 معاهده ژنو، تاخیر وقتی صورت می گیرد که کالا در زمان توافق شده و در غیر این صورت در مدت معقول یعنی مدتی که برای حمل کالا توسط یک عامل حمل و نقل مرکب به طور معقول با توجه به شرایط و اوضاع و احوال موجود در نظر گرفته می شود، تحویل صاحب کالا در مقصد نشده باشد. تاخیر در تحویل کالا طبق جدول زمان بندی شده نه تنها شامل خسارت مادی خواهد بود بلکه شامل خسارت اقتصادی نیز می شود. به عنوان مثال، زیان ناشی از عدم اجرای قرارداد فروش کالای، موضوع تاخیر در تحویل یا کاهش قیمت کالا را در بر می گیرد. با توجه به نحوه نگارش ماده 16 معاهده ژنو، به نظر می رسد که این نوع خسارت ها نیز در قالب کنوانسیون توسط عامل حمل قابل جبران باشد وگرنه جبران آن باید مطابق قواعد عام حقوق صورت پذیرد که در این صورت رعایت سقف قانونی مسئولیت مطرح نخواهد بود و لذا طرفین نیز با برخورداری از اصل آزادی اراده با درج شرط می توانند خود را از پرداخت این نوع خسارت ها مصون نمایند. در هر حال برای اینکه مسئولیت ناشی از تاخیر پذیرفته شود باید بین خسارت و تاخیر ارتباط مستقیم وجود داشته باشد.

در صورت وجود نقصان یا کمبود ناشی از تاخیر در تحویل کالا، این سوال مطرح می شود که جبران نقصان یا کمبود حاصله تابع نظام حاکم بر تاخیر خواهد بود یا تابع نظام حاکم بر نقصان و کمبود؟ دیوان عالی کشور فرانسه در حمل و نقل جاده ای راه حل اولی را پذیرفته است. در صورتی که تاخیر از حد معینی تجاوز کند دیگر نباید تاخیر به حساب آید، بلکه باید تلف کالا محسوب شود. در این رابطه بند 3 ماده 16 معاهده ژنو مقرر می دارد: "اگر کالا آن گونه که در بند 2 این ماده مقرر شده است ظرف مدت 90 روز متوالی پس از تاریخ تحویل مقرر تحویل داده نشده باشد شخص ذی حق می تواند کالا را مفقود شده تلقی کند".

 معافیت متصدی حمل و نقل از مسئوولیت  

تعهدات با توجه به احکام و مقررات رایج، دو دسته اند: یکی تعهد به نتیجه و دیگری تعهد به وسیله. با عنایت به اینکه مبنای مسئوولیت متصدی حمل و نقل رسانیدن سالم کالا به مقصد می باشد لذا می توان گفت تعهد وی از نوع تعهد به نتیجه است. بنابراین قصور وی از ایفای تعهدات، فرض تقصیر برای وی است و زمانی از مسئوولیت معاف می شود که اثبات کند علتی خارج از حیطه کاری وی موجب ورود خسارت  به کالا شده است.

با عنایت به اینکه مسئوولیت متصدی حمل و نقل از لحاظ کنوانسیون حمل و نقل ترکیبی بین المللی، همانگونه که قبلا متذکر گردید، از نوع تعهد به وسیله است، بنابراین می توان گفت که چنانچه اعمال معقول در جهت جلوی گیری وقوع خسارت به کالا توسط متصدی حمل و نقل و کارکنان وی صورت پذیرد، موجب معافیت وی  از مسئوولیت می گردد.

همانگونه که در قسمت های مختلف این مقاله اشاره رفت، مسئوولیت متصدی حمل و نقل در حقوق ایران خصوصا حقوق تجارت، از نوع تعهد به نتیجه است. بنابراین متصدی حمل، از مسئوولیت زمانی معاف است که اثبات کند عواملی خارج از حیطه اختیارات و اقتدار وی موجب ورود ضرر به کالا شده و غیر قابل انتساب وی بوده است. به عبارتی دیگر، معافیت متصدی حمل و کارکنانش از مسئوولیت منوط به اثبات وقوع خسارت خارج از اقتدار او می باشد. اثر نسبی قرارداد حکم می کند که حمل و نقل کننده ثانوی (کریرها) نیز از مسئوولیت، به تبع قرارداد اصلی با حمل کننده، معاف باشند.

ماده 5 کنوانسیون 1978 سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل دریایی کالا (قواعد هامبورگ) در ارتباط با مسئوولیت متصدی حمل مقرر داشته که وی مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و همچنین تاخیر در تحویل کالا است چنانچه واقعه ای موجب تلف، خسارت یا تاخیر طی مدتی که حسب ماده 4، کالا تحت حفاظت حمل و نقل کننده بوده، رخ داده باشد. در ذیل این ماده معافیت متصدی حمل در صورتی است که ثابت نماید که خود او یا ماموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، بعمل آورده اند.

با عنایت به ماده فوق (ماده 5 کنوانسیون 1978 سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل دریایی کالا)، می توان نتیجه گرفت که مسئوولیت متصدی حمل از نوع تعهد به نتیجه بوده و زمانی وی بری از مسئوولیت می باشد که حوادث خارج از اقتدار وی موجبات زوال کالا را فراهم آورده باشد. صاحب کالا در صورتی می تواند اقامه دعوی و درخواست جبران ضرر نماید که متصدی حمل قادر به جلوگیری از ورود خسارت بوده ولی از انجام آن امتناع نموده است!

ماده 6 کنوانسیون مزبور اشاره به محدودیت مسئوولیت متصدی حمل دارد که نشاندهنده این نکته است که متصدی حمل می تواند مسئوولیت خود را در قرارداد حمل تقلیل و میزان آن را محدود به مبلغی خاصی نماید.

جمع بندی

درج شرط محدودیت مسئوولیت متصدی حمل با توجه به کنوانسیون های رایج حمل و نقل بین المللی ( با در نظر گرفتن ملاحظاتی) و قوانین و احکام حقوقی ایران پذیرفته است ولیکن اسقاط کلیه مسئوولیت وی مغایر با اصول کلی حقوق بوده و حتی در صورت اندراج چنین شرطی از سوی متصدی حمل در قرارداد حمل و نقل کالا، رویه عملی دادگاهها عدم توجه به این شرط بوده و بنابراین وی را مسئول کلیه اعمال و اقدامات پیرامون حمل کالا دانسته و لذا باید پاسخگوی ضرر و زیان وارده به کالا باشد. مسئوولیت متصدی حمل و نقل بین المللی کالا در صورتی تقلیل می یابد که یا به موجب قوانین باشد و یا با شرط محدودیت / کاهش مسئوولیت ضمن قرارداد درج گردیده باشد البته اگر درج این شرط مغایر با جنبه آمرانه مفاد کنوانسیون های حمل و نقل کالا نباشد.

متصدی حمل و نقل در کنوانسیون حمل و نقل ترکیبی بین المللی، کنوانسیون حمل دریایی کالا 1978 (مقررات هامبورگ) و حقوق ایران در قبال خسارتی که از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا نماینده یا خدمه وی حادث شده، مسئول می باشد و مبنای آن نیز تقصیر است و لذا زیاندیده حق دارد که به موجب نقض تعهد از سوی متعهد درخواست پرداخت ضرر و زیان وارده به کالا را از متصدی حمل بنماید.

بررسی شد که زیاندیده همواره می تواند بر مبنای مسئوولیت مدنی متصدی حمل نیز فراخور شرایط و اوضاع و احوال پرونده حقوقی علیه متصدی حمل اقدام متعاقب (اقامه دعوا) نماید. بنابراین در مسئوولیت مدنی، احراز تقصیر سنگین از سوی متصدی حمل، ورود زیان و خسارت بواسطه فعل مستقیم یا غیر مستقیم وی و یا کارکنان وی و همچنین اثبات رابطه سببیت میان خسارت وارده و فعل زیانبار وی موجب می شود صاحب کالا بعنوان خواهان، علیرغم وجود قرارداد و شرط اسقاط یا کاهش مسئوولیت متصدی حمل، علیه متصدی حمل کالا اقامه دعوی مسئوولیت مدنی نماید.

 

معرفی شرکت های حمل و نقل بین المللی :

شرکت حمل بین المللی فرا تجارت هخامنش

کمپانی حمل بین المللی خط صبا

شرکت حمل و نقل بین المللی میلان بار

شرکت حمل و نقل کالای میلاد

حمل و نقل بین المللی مهیار ایران